-
{"cz":"Škoda Mobil","en":"Škoda Mobil"}
{"cz":"Škoda Mobil jsou firemní noviny pro zaměstnance Škoda Auto, které vychází jednou měsíčně a představují aktuální informace z dění ve Škoda Auto a koncernu Volkswagen. Pravidelné rubriky se zaměřují na zaměstnance, inovace a zajímavé projekty z prostředí firmy, aktuální informace z oblasti Motorsportu a mnohá další témata.","en":"Škoda Mobil is the company newspaper for Škoda Auto employees, published monthly and presenting up-to-date information on what is happening at Škoda Auto and the Volkswagen Group. The regular columns focuses on employees, innovations and interesting projects from within the company, current information from Škoda Motorsport and many other topics."}
Triobo Ltd.
3rd Floor, 207 Regent Street
London W1B 3HH
United Kingdom
CN: 08995015
VAT: GB 283 4280 94https://www.triobo.com
support@triobo.com
(+44) 20 3695 0892
{"en":"Year 2019 (PDF)","cz":"Ročník 2019 (PDF)"}
{"en":"Year 2018 (PDF)","cz":"Ročník 2018 (PDF)"}
{"en":"Year 2017 (PDF)","cz":"Ročník 2017 (PDF)"}
{"en":"Year 2020 (PDF)","cz":"Ročník 2020 (PDF)"}
{"en":"Year 2016 (PDF)","cz":"Ročník 2016 (PDF)"}
{"en":"Year 2015 (PDF)","cz":"Ročník 2015 (PDF)"}
{"en":"ŠKODA Weekly","cz":"ŠKODA Týdeník"}
{"en":"Supplements","cz":"Přílohy"}
{"en":"Year 2020","cz":"Ročník 2020"}
{"en":"Year 2021","cz":"Ročník 2021"}
Ročník 2022
Ročník 2023
Zahájení nové éry v Indii
Čtyři metry jsou na indickém automobilovém trhu klíčovou hranicí. Segment vozů s touto maximální délkou na něm tvoří téměř 30 % a dál rychle roste. Proto do něj Škoda Auto zamířila s novinkou, kompaktním SUV Kylaq vyráběným v Indii speciálně podle preferencí tamních zákazníků. Navazuje tak na dříve uvedené SUV Kushaq a sedan Slavia, které jsou rovněž vyvinuté speciálně pro indický trh.
Dobývání francouzského trhu
Více než půl milionu návštěvníků zamířilo v říjnu na Paris Motor Show, kde se prezentovaly světové automobilky, včetně značky Škoda. V její expozici zabírající téměř 600 m2 byl ve středu pozornosti nejnovější elektrický model Elroq. K vidění byly i další vozy z portfolia a také speciálně upravený Superb čtvrté generace pro ředitele závodu Tour de France nebo soutěžní speciál Fabia RS Rally2.
Snížení komplexity softwaru
Druhý ze šesti strategických balíčků koncernové skupiny Brand Group Core nese název Snížení komplexity. Ta se netýká jen hardwarových komponent, ale především softwaru. Ke složité struktuře jeho variant totiž přispívá rostoucí počet pohonů, asistenčních systémů i síťového propojení dalších funkcí vozu. Cílem redukce počtu variant softwaru je snížení nákladů a zvýšení kybernetické bezpečnosti.
Pohled do útrob baterie
Nové tomografické centrum v hale M6 umožňuje testování kvality baterií elektrické platformy MEB, aniž by se do nich muselo destruktivně zasahovat. Škoda Auto otevřela toto moderní pracoviště letos v červnu a podobné dost možná ještě v žádné jiné automobilce neexistuje. Dosud se totiž v tomto průmyslu technologie počítačové tomografie neboli CT sken využívala především na menší díly.
Novinkami nabitý Elroq
První říjnový den si v Praze na Vltavě odbyl světovou premiéru model Elroq. Kompaktní, a tedy i dostupnější elektrické SUV značky Škoda. Nejnovější přírůstek v modelové řadě mladoboleslavské automobilky zaujme nejen spoustou inovativních prvků a řešení, ale i svým vzhledem v duchu nového designového jazyka Modern Solid, který se vyznačuje důrazem na funkčnost, odolnost a udržitelné materiály.
Elroq loaded with news
On October 1st, the Elroq made its world premiere in Prague. A compact and more affordable electric SUV from Škoda, this latest addition to the carmaker's model range impresses not only with its innovative features and solutions but also with its appearance showcasing the new Modern Solid design language. This language is characterised by functionality, durability and the use of sustainable materials.
Indian student car
Following the model of the Mladá Boleslav apprenticeship, students in India also built their own car. The result is an innovative pickup truck created by combining two Volkswagen models produced under the Škoda Auto banner at the Indian plant in Pune – Taigun SUV and Virtus sedan. The students had access to the latest technology, including 3D printing, which they used to produce the necessary parts.
Indický studentský vůz
Po vzoru mladoboleslavského učiliště vybudovali své auto také studenti v Indii. Výsledkem jejich snažení je inovativní pickup, který vznikl spojením dvou modelů značky Volkswagen, které jsou vyráběny pod taktovkou Škoda Auto v indickém závodě v Púně – SUV Taigun a sedanu Virtus. Studenti přitom měli k dispozici nejmodernější technologie, včetně 3D tisku, který využili pro výrobu potřebných dílů.
FORCEd to peak
The Production and Logistics area is implementing a new production strategy. Škoda Auto will now ensure that the development of new vehicles considers efficient production requirements from the start. The aim is to reduce complexity, enhance automation, increase modularity and develop sustainable plants with optimal business results. All of these elements are crucial to Škoda Auto's future success.
Conference for female managers
Supporting women in leadership positions is a key component of Škoda Auto's diversity strategy. In line with this, the carmaker, in cooperation with McKinsey & Company, organised the Women Management Summit. The event focused on trends in the automotive industry, the importance of employees during transformation periods and leadership styles that foster an inclusive and equitable work environment.
Výrobní strategie peak
Oblast Výroby a logistiky zavádí novou výrobní strategii peak. Škoda Auto se nyní zaměří na to, aby vývoj nových vozů od počátku zohledňoval požadavky efektivní výroby. Cílem je menší složitost, snadnější automatizace, větší modularita a udržitelné závody s nejlepšími obchodními výsledky jak v ČR, tak i v zahraničí. To vše je klíčové pro budoucí úspěchy i konkurenceschopnost Škoda Auto.
Konference pro manažerky
Podpora rozvoje žen ve vedoucích pozicích je klíčovou součástí strategie diverzity Škoda Auto. Proto automobilka ve spolupráci se společností McKinsey & Company uspořádala v září konferenci Women Management Summit. Zaměřila se na trendy v automobilovém průmyslu, spotřebitelská očekávání, význam zaměstnanců v době transformace a styly vedení podporující inkluzivní a férové pracovní prostředí.
New SUV for India
Škoda Auto has revealed the name of the upcoming SUV specifically designed for the Indian market: the Kylaq. The name derives from the word for crystal in one of the oldest written languages, Sanskrit. The car's name emerged as the winner from a public contest that attracted over 24,000 entries. The condition was that it begin with the letter K and end with Q, in line with other Škoda SUV models.
The story of IT at Škoda Auto
Fifty-five years ago, Škoda Auto took its first step towards digitisation by installing the first IBM mainframe computer at its plant. Today, all systems – from employee e-mail communication to the complex calculations of the Technical Development department – are powered by servers and computers housed in two data centres, whose power and capacity are beyond comprehension for the average user.
Conversions and changes in production
This year's collective holiday was especially important for the Production and Logistics sector as it saw a number of rebuilds and technology modifications. For example, summer activities in Mladá Boleslav focused on increasing the daily production capacity for MEB cars. Meanwhile, in Kvasiny, efforts involved integrating Octavia cars in liftback and estate body variants into the production line.
Celebrating diversity
For the third year in a row, Škoda Auto has proudly partnered with the Prague Pride festival. This cooperation highlights the Czech carmaker’s commitment to respect, equality, diversity and mutual understanding. The carmaker's employees again participated in this year's activities, including the rainbow parade. Like the rest of the festival, it focused on the theme of family.
11/2024
Škoda Mobil Listopad
10/2024
Škoda Mobil Říjen
10/2024
Škoda Mobil October
09/2024
Škoda Mobil Září
09/2024
Škoda Mobil<br>September
08/2024
Škoda Mobil<br>Srpen
08/2024
Škoda Mobil August
07/2024
Škoda Mobil<br>Červenec
07/2024
Škoda Mobil<br>July
06/2024
Škoda Mobil<br>June
06/2024
Škoda Mobil<br>Červen
05/2024
Škoda Mobil<br>May
05/2024
Škoda Mobil<br>Květen
04/2024
Škoda Mobil<br>April
04/2024
Škoda Mobil<br>Duben
03/2024
Škoda Mobil<br>Březen
03/2024
Škoda Mobil<br>March
02/2024
Škoda Mobil<br>Únor
02/2024
Škoda Mobil<br>February
01/2024
Škoda Mobil<br>Leden
01/2024
Škoda Mobil<br>January
12/2023
Škoda Mobil<br>December
12/2023
Škoda Mobil<br>Prosinec
11/2023
Škoda Mobil<br>November
11/2023
Škoda Mobil<br>Listopad
10/2023
Škoda Mobil<br>Říjen
10/2023
Škoda Mobil<br>October
09/2023
Škoda Mobil<br>Září
09/2023
Škoda Mobil<br>September
08/2023
Škoda Mobil<br>Srpen
08/2023
Škoda Mobil<br>August
07/2023
Škoda Mobil<br>Červenec
07/2023
Škoda Mobil<br>July
06/2023
Škoda Mobil<br> June
06/2023
Škoda Mobil<br>Červen
05/2023
Škoda Mobil<br>May
05/2023
Škoda Mobil<br>Květen
04/2023
Škoda Mobil<br>Duben
04/2023
Škoda Mobil<br>April
03/2023
Škoda Mobil<br>Březen
03/2023
Škoda Mobil<br>March 2023
02/2023
Škoda Mobil<br>February
02/2023
Škoda Mobil<br>Únor
01/2023
ŠKODA Mobil<br>Leden 2023
01/2023
ŠKODA Mobil<br>January 2023
12/2022
ŠKODA Mobil<br>Prosinec 2022
12/2022
ŠKODA Mobil<br>December 2022
11/2022
ŠKODA Mobil<br>Listopad 2022
11/2022
ŠKODA Mobil<br>October 2022
10/2022
ŠKODA Mobil<br>October 2022
10/2022
ŠKODA Mobil<br>Říjen 2022
09/2022
ŠKODA Mobil<br>Září 2022
09/2022
ŠKODA Mobil<br>September 2022
08/2022
ŠKODA Mobil<br>August 2022
08/2022
ŠKODA Mobil<br>Srpen 2022
07/2022
ŠKODA Mobil<br>Červenec 2022
07/2022
ŠKODA Mobil<br>July 2022
06/2022
ŠKODA Mobil<br>May 2022
06/2022
ŠKODA Mobil<br>Červen 2022
05/2022
ŠKODA Mobil<br>Květen 2022
05/2022
ŠKODA Mobil<br>May 2022
04/2022
ŠKODA Mobil<br>April 2022
04/2022
ŠKODA Mobil<br>Duben 2022
03/2022
ŠKODA Mobil<br>Březen 2022
03/2022
ŠKODA Mobil<br>March 2022
02/2022
ŠKODA Mobil<br>February 2022
02/2022
ŠKODA Mobil<br>Únor 2022
01/2022
ŠKODA Mobil<br>Leden 2022
01/2022
ŠKODA Mobil<br>January 2022
12/2021
ŠKODA Mobil<br>Prosinec 2021
12/2021
ŠKODA Mobil<br>December 2021
11/2021
ŠKODA Mobil<br>November 2021
11/2021
ŠKODA Mobil<br>Listopad 2021
10/2021
ŠKODA Mobil<br>Říjen 2021
10/2021
ŠKODA Mobil<br>October 2021
09/2021
ŠKODA Mobil<br>Září 2021
09/2021
ŠKODA Mobil<br>September 2021
08/2021
ŠKODA Mobil<br>Srpen 2021
08/2021
ŠKODA Mobil<br>August 2021
07/2021
ŠKODA Mobil<br>Červenec 2021
07/2021
ŠKODA Mobil<br>July 2021
06/2021
ŠKODA Mobil<br>Červen 2021
06/2021
ŠKODA Mobil<br>June 2021
05/2021
ŠKODA Mobil<br>Květen 2021
05/2021
ŠKODA Mobil<br>Květen 2021
04/2021
ŠKODA Mobil<br>Duben 2021
04/2021
ŠKODA Mobil<br>April 2021
03/2021
ŠKODA Mobil<br>Březen 2021
03/2021
ŠKODA Mobil<br>March 2021
02/2021
ŠKODA Mobil<br>February 2021
02/2021
ŠKODA Mobil<br>Únor 2021
01/2021
ŠKODA Mobil<br>Leden 2021
01/2021
ŠKODA Mobil EN<br>January 2021
11–12/2020
ŠKODA Mobil<br>Listopad/Prosinec 2020
11–12/2020
ŠKODA Mobil EN Mobil<br>Listopad/Prosinec 2020
10/2020
ŠKODA Mobil<br>Říjen 2020
10/2020
ŠKODA Mobil EN<br>Říjen 2020
09/2020
ŠKODA Mobil<br>Září 2020
09/2020
ŠKODA Mobil EN<br>Září 2020
08/2020
ŠKODA Mobil<br>Srpen 2020
08/2020
ŠKODA Mobil<br>Srpen 2020
07/2020
ŠKODA Mobil<br>Červenec 2020
07/2020
ŠKODA Mobil – newsletter, <br>July 2020
06/2020
ŠKODA Mobil<br>Červen 2020
06/2020
Skoda Mobil – newsletter <br>06/2020
05/2020
<b>ŠKODA Mobil</b><br>Květen 2020
05/2020
ŠKODA Mobil – newsletter, <br>May 2020.
04/2020
Dubnové vydání CZ
04/2020
ŠKODA Mobil - newsletter, April 2020.
03/2020
Březnové vydání CZ.
03/2020
ŠKODA Mobil - newsletter, March 2020.
2/2020
Únorové vydání CZ.
2/2020
ŠKODA Mobil - newsletter, February 2020.
1/2020
ŠKODA Mobil - newsletter, January 2020.
1/2020
Lednové vydání CZ.
12/2019
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání prosinec 2019.
12/2019
ŠKODA Mobil - newsletter, December 2019.
11/2019
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání listopad 2019.
11/2019
ŠKODA Mobil - newsletter, November 2019.
10/2019
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání říjen 2019.
10/2019
ŠKODA Mobil - newsletter, October 2019.
09/2019
ŠKODA Mobil - newsletter, September 2019.
09/2019
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání září 2019.
08/2019
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání srpen 2019.
08/2019
ŠKODA Mobil - newsletter, August 2019.
07/2019
ŠKODA Mobil - newsletter, July 2019.
07/2019
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání červenec 2019.
06/2019
ŠKODA Mobil - newsletter, June 2019.
06/2019
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání červen 2019.
05/2019
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání květen 2019.
05/2019
ŠKODA Mobil - newsletter, May 2019.
04/2019
ŠKODA Mobil - newsletter, April 2019.
04/2019
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání duben 2019.
03/2019
ŠKODA Mobil - newsletter, March 2019.
03/2019
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání březen 2019.
02/2019
ŠKODA Mobil - newsletter, February 2019.
02/2019
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání leden 2019.
01/2019
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání leden 2019.
01/2019
ŠKODA Mobil - newsletter, January 2019.
12/2018
ŠKODA Mobil - newsletter, December 2018.
12/2018
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání prosinec 2018.
11/2018
ŠKODA Mobil - newsletter, November 2018.
11/2018
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání listopad 2018.
10/2018
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání říjen 2018.
10/2018
ŠKODA Mobil - newsletter, October 2018.
09/2018
ŠKODA Mobil - newsletter, September 2018.
09/2018
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání září 2018.
08/2018
ŠKODA Mobil - newsletter, August 2018.
08/2018
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání srpen 2018.
07/2018
ŠKODA Mobil - newsletter, July 2018.
07/2018
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání červenec 2018.
06/2018
ŠKODA Mobil - newsletter, June 2018.
06/2018
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání červen 2018.
05/2018
ŠKODA Mobil - newsletter, May 2018.
05/2018
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání květen 2018.
04/2018
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání duben 2018.
04/2018
ŠKODA Mobil - newsletter, April 2018.
03/2018
ŠKODA Mobil - newsletter, March 2018.
03/2018
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání březen 2018.
02/2018
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání únor 2018.
02/2018
ŠKODA Mobil - newsletter, February 2018.
01/2018
ŠKODA Mobil - newsletter, January 2018.
01/2018
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání leden 2018.
12/2017
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání prosinec 2017.
12/2017
ŠKODA Mobil - newsletter, December 2017.
11/2017
ŠKODA Mobil - newsletter, November 2017.
11/2017
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání listopad 2017.
10/2017
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání říjen 2017.
10/2017
ŠKODA Mobil - newsletter, October 2017.
09/2017
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání září 2017.
09/2017
ŠKODA Mobil - newsletter, September 2017.
08/2017
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání srpen 2017.
08/2017
ŠKODA Mobil - newsletter, August 2017.
07/2017
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání červenec 2017.
07/2017
ŠKODA Mobil - newsletter, July 2017.
06/2017
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání červen 2017.
06/2017
ŠKODA Mobil - newsletter, June 2017.
05/2017
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání květen 2017.
05/2017
ŠKODA Mobil - newsletter, May 2017.
04/2017
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání duben 2017.
04/2017
ŠKODA Mobil - newsletter, April 2017.
03/2017
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání březen 2017.
03/2017
ŠKODA Mobil - newsletter, March 2017.
02/2017
ŠKODA Mobil - noviny zaměstnanců ŠKODA AUTO, vydání únor 2017.
02/2017
ŠKODA Mobil - newsletter, February 2017.
01/2017
ŠKODA Mobil - newsletter, January 2017.
-
-
{"en":"Škoda Weekly","cz":"Škoda Týdeník"}
{"cz":"Týdenní zpravodaj pro zaměstnance. Každý čtvrtek shrnuje hlavní události uplynulého týdne ve Škoda Auto, přináší novinky z kultury i regionu.","en":"Weekly Thursday newsletter for employees. A summary of the last week‘s main events at Škoda Auto, regional news as well as cultural events."}
Triobo Ltd.
3rd Floor, 207 Regent Street
London W1B 3HH
United Kingdom
CN: 08995015
VAT: GB 283 4280 94https://www.triobo.com
support@triobo.com
(+44) 20 3695 0892
2020
2021
41/2024 Škoda Weekly
41/2024 Škoda Týdeník
40/2024 Škoda Týdeník
40/2024 Škoda Weekly
39/2024 Škoda Weekly
39/2024 Škoda Týdeník
38/2024 Škoda Týdeník
38/2024 Škoda Weekly
37/2024 Škoda Týdeník
37/2024 Škoda Weekly
36/2024 Škoda Týdeník
36/2024 Škoda Weekly
35/2024 Škoda Týdeník
35/2024 Škoda Weekly
34/2024 Škoda Weekly
34/2024 Škoda Týdeník
33/2024 Škoda Týdeník
33/2024 Škoda Weekly
32/2024 Škoda Týdeník
32/2024 Škoda Weekly
Plakat - Skoda Classic Tour
31/2024 Škoda Týdeník
31/2024 Škoda Weekly
30/2024 Škoda Týdeník
30/2024 Škoda Weekly
29/2024 Škoda Týdeník
29/2024 Škoda Weekly
28/2024 Škoda Týdeník
28/2024 Škoda Weekly
27/2024 Škoda Weekly
27/2024 Škoda Týdeník
26/2024 Škoda Týdeník
26/2024 Škoda Weekly
25/2024 Škoda Weekly
25/2024 Škoda Týdeník
24/2024 Škoda Týdeník
24/2024 Škoda Weekly
Cervenec - mesic bez plastu
23/2024 Škoda Týdeník
23/2024 Škoda Weekly
22/2024 Škoda Týdeník
22/2024 Škoda Weekly
21/2024 Škoda Týdeník
21/2024 Škoda Weekly
20/2024 Škoda Týdeník
20/2024 Škoda Weekly
19/2024 Škoda Týdeník
19/2024 Škoda Weekly
18/2024 Škoda Týdeník
18/2024 Škoda Weekly
17/2024 Škoda Týdeník
17/2024 Škoda Weekly
16/2024 Škoda Týdeník
16/2024 Škoda Weekly
15/2024 Škoda Weekly
15/2024 Škoda Týdeník
14/2024 Škoda Týdeník
14/2024 Škoda Weekly
13/2024 Škoda Týdeník
13/2024 Škoda Weekly
12/2024 Škoda Týdeník
12/2024 Škoda Weekly
11/2024 Škoda Týdeník
11/2024 Škoda Weekly
10/2024 Škoda Týdeník
10/2024 Škoda Weekly
09/2024 Škoda Týdeník
09/2024 Škoda Weekly
08/2024 Škoda Weekly
08/2024 Škoda Týdeník
07/2024 Škoda Týdeník
07/2024 Škoda Weekly
06/2024 Škoda Týdeník
06/2024 Škoda Weekly
05/2024 Škoda Týdeník
05/2024 Škoda Weekly
04/2024 Škoda Týdeník
04/2024 Škoda Weekly
03/2024 Škoda Týdeník
03/2024 Škoda Weekly
02/2024 Škoda Týdeník
02/2024 Škoda Weekly
01/2024 Škoda Týdeník
01/2024 Škoda Weekly
46/2023 Škoda Weekly
46/2023 Škoda Týdeník
45/2023 Škoda Týdeník
45/2023 Škoda Weekly
44/2023 Škoda Týdeník
44/2023 Škoda Weekly
43/2023 Škoda Týdeník
43/2023 Škoda Weekly
42/2023 Škoda Týdeník
42/2023 Škoda Weekly
41/2023 Škoda Týdeník
41/2023 Škoda Weekly
40/2023 Škoda Týdeník
40/2023 Škoda Weekly
39/2023 Škoda Weekly
39/2023 Škoda Týdeník
38/2023 Škoda Týdeník
38/2023 Škoda Weekly
37/2023 Škoda Týdeník
37/2023 Škoda Weekly
36/2023 Škoda Týdeník
36/2023 Škoda Weekly
35/2023 Škoda Týdeník
35/2023 Škoda Weekly
34/2023 Škoda Weekly
34/2023 Škoda Týdeník
33/2023 Škoda Týdeník
33/2023 Škoda Weekly
32/2023 Škoda Týdeník
32/2023 Škoda Weekly
31/2023 Škoda Weekly
31/2023 Škoda Týdeník
30/2023 Škoda Týdeník
30/2023 Škoda Weekly
29/2023 Škoda Týdeník
29/2023 Škoda Weekly
28/2023 Škoda Týdeník
28/2023 Škoda Weekly
27/2023 Škoda Týdeník
27/2023 Škoda Weekly
26/2023 Škoda Týdeník
26/2023 Škoda Weekly
25/2023 Škoda Týdeník
25/2023 Škoda Weekly
24/2023 Škoda Týdeník
24/2023 Škoda Weekly
23/2023 Škoda Týdeník
23/2023 Škoda Weekly
22/2023 Škoda Týdeník
22/2023 Škoda Weekly
21/2023 Škoda Týdeník
21/2023 Škoda Weekly
20/2023 Škoda Týdeník
20/2023 Škoda Weekly
19/2023 Škoda Weekly
19/2023 Škoda Týdeník
18/2023 Škoda Týdeník
18/2023 Škoda Weekly
17/2023 Škoda Weekly
17/2023 Škoda Týdeník
16/2023 Škoda Týdeník
16/2023 Škoda Weekly
15/2023 Škoda Weekly
15/2023 Škoda Týdeník
14/2023 Škoda Týdeník
14/2023 Škoda Weekly
13/2023 Škoda Týdeník
13/2023 Škoda Weekly
12/2023 Škoda Týdeník
12/2023 Škoda Weekly
11/2023 Škoda Týdeník
11/2023 Škoda Weekly
10/2023 Škoda Týdeník
10/2023 Škoda Weekly
09/2023 Škoda Týdeník
09/2023 Škoda Weekly
08/2023 Škoda Týdeník
08/2023 Škoda Weekly
07/2023 Škoda Týdeník
07/2023 Škoda Weekly
06/2023 Škoda Týdeník
06/2023 Škoda Weekly
05/2023 Škoda Týdeník
05/2023 Škoda Weekly
04/2023 Škoda Týdeník
04/2023 Škoda Weekly
3/2023 Škoda Týdeník
3/2023 Škoda Weekly
2/2023 Škoda Týdeník
2/2023 Škoda Weekly
1/2023 Škoda Týdeník
1/2023 Škoda Weekly
46/2022 ŠKODA Týdeník
46/2022 ŠKODA Weekly
45/2022 ŠKODA Týdeník
45/2022 ŠKODA Weekly
44/2022 ŠKODA Týdeník
44/2022 ŠKODA Weekly
43/2022 ŠKODA Týdeník
43/2022 ŠKODA Weekly
42/2022 ŠKODA Týdeník
42/2022 ŠKODA Weekly
41/2022 ŠKODA Týdeník
41/2022 ŠKODA Weekly
40/2022 ŠKODA Týdeník
40/2022 ŠKODA Weekly
39/2022 ŠKODA Týdeník
39/2022 ŠKODA Weekly
38/2022 ŠKODA Týdeník
38/2022 ŠKODA Weekly
37/2022 ŠKODA Týdeník
37/2022 ŠKODA Weekly
36/2022 ŠKODA Týdeník
36/2022 ŠKODA Weekly
35/2022 ŠKODA Týdeník
35/2022 ŠKODA Weekly
34/2022 ŠKODA Týdeník
34/2022 ŠKODA Weekly
33/2022 ŠKODA Týdeník
33/2022 ŠKODA Weekly
32/2022 ŠKODA Týdeník
32/2022 ŠKODA Weekly
31/2022 ŠKODA Týdeník
31/2022 ŠKODA Weekly
30/2022 ŠKODA Týdeník
30/2022 ŠKODA Weekly
29/2022 ŠKODA Týdeník
29/2022 ŠKODA Weekly
28/2022 ŠKODA Týdeník
28/2022 ŠKODA Weekly
27/2022 ŠKODA Týdeník
27/2022 ŠKODA Weekly
26/2022 ŠKODA Týdeník
26/2022 ŠKODA Weekly
25/2022 ŠKODA Týdeník
25/2022 ŠKODA Weekly
24/2022 ŠKODA Týdeník
24/2022 ŠKODA Weekly
23/2022 ŠKODA Týdeník
23/2022 ŠKODA Weekly
22/2022 ŠKODA Weekly
22/2022 ŠKODA Týdeník
21/2022 ŠKODA Weekly
21/2022 ŠKODA Týdeník
20/2022 ŠKODA Týdeník
20/2022 ŠKODA Weekly
19/2022 ŠKODA Týdeník
19/2022 ŠKODA Weekly
18/2022 ŠKODA Týdeník
18/2022 ŠKODA Weekly
17/2022 ŠKODA Týdeník
17/2022 ŠKODA Weekly
16/2022 ŠKODA Týdeník
16/2022 ŠKODA Weekly
15/2022 ŠKODA Týdeník
15/2022 ŠKODA Weekly
14/2022 ŠKODA Týdeník
14/2022 ŠKODA Weekly
13/2022 ŠKODA Týdeník
13/2022 ŠKODA Weekly
12/2022 ŠKODA Týdeník
12/2022 ŠKODA Weekly
11/2022 ŠKODA Týdeník
11/2022 ŠKODA Weekly
10/2022 ŠKODA Týdeník
10/2022 ŠKODA Weekly
09/2022 ŠKODA Týdeník
09/2022 ŠKODA Weekly
08/2022 ŠKODA Týdeník
08/2022 ŠKODA Weekly
07/2022 ŠKODA Weekly
07/2022 ŠKODA Týdeník
06/2022 ŠKODA Týdeník
06/2022 ŠKODA Weekly
05/2022 ŠKODA Weekly
05/2022 ŠKODA Týdeník
04/2022 ŠKODA Weekly
04/2022 ŠKODA Týdeník
03/2022 ŠKODA Týdeník
03/2022 ŠKODA Weekly
02/2022 ŠKODA Weekly
02/2022 ŠKODA Týdeník
01/2022 ŠKODA Weekly
01/2022 ŠKODA Týdeník
47/2021 ŠKODA Weekly
47/2021 ŠKODA Týdeník
46/2021 ŠKODA Weekly
46/2021 ŠKODA Týdeník
45/2021 ŠKODA Weekly
45/2021 ŠKODA Týdeník
44/2021 ŠKODA Týdeník
44/2021 ŠKODA Weekly
43/2021 ŠKODA Weekly
43/2021 ŠKODA Týdeník
42/2021 ŠKODA Weekly
42/2021 ŠKODA Týdeník
41/2021 ŠKODA Týdeník
40/2021 ŠKODA Týdeník
40/2021 ŠKODA Weekly
39/2021 ŠKODA Weekly
39/2021 ŠKODA Týdeník
38/2021 ŠKODA Weekly
38/2021 ŠKODA Týdeník
37/2021 ŠKODA Weekly
37/2021 ŠKODA Týdeník
36/2021 ŠKODA Weekly
36/2021 ŠKODA Týdeník
35/2021 ŠKODA Weekly
35/2021 ŠKODA Týdeník
34/2021 ŠKODA Weekly
34/2021 ŠKODA Týdeník
33/2021 ŠKODA Weekly
33/2021 ŠKODA Týdeník
32/2021 ŠKODA Weekly
32/2021 ŠKODA Týdeník
31/2021 ŠKODA Týdeník
31/2021 ŠKODA Weekly
30/2021 ŠKODA Týdeník
30/2021 ŠKODA Weekly
29/2021 ŠKODA Týdeník
28/2021 ŠKODA Weekly
28/2021 ŠKODA Týdeník
27/2021 ŠKODA Weekly
27/2021 ŠKODA Týdeník
26/2021 ŠKODA Weekly
26/2021 ŠKODA Týdeník
25/2021 ŠKODA Weekly
25/2021 ŠKODA Týdeník
24/2021 ŠKODA Weekly
24/2021 ŠKODA Týdeník
23/2021 ŠKODA Weekly
23/2021 ŠKODA Týdeník
22/2021 ŠKODA Weekly
22/2021 ŠKODA Týdeník
21/2021 ŠKODA Weekly
21/2021 ŠKODA Týdeník
20/2021 ŠKODA Weekly
20/2021 ŠKODA Týdeník
19/2021 ŠKODA Weekly
19/2021 ŠKODA Týdeník
18/2021 ŠKODA Týdeník
18/2021 ŠKODA Weekly
17/2021 ŠKODA Týdeník
16/2021 ŠKODA Weekly
16/2021 ŠKODA Týdeník
12/2021 ŠKODA Weekly
15/2021 ŠKODA Týdeník
14/2021 ŠKODA Týdeník
13/2021 ŠKODA Týdeník
12/2021 ŠKODA Týdeník
11/2021 ŠKODA Weekly
11/2021 ŠKODA Týdeník
10/2021 ŠKODA Týdeník
09/2021 ŠKODA Weekly
09/2021 ŠKODA Týdeník
08/2021 ŠKODA Týdeník
08/2021 ŠKODA Weekly
07/2021 ŠKODA Weekly
07/2021 ŠKODA Týdeník
06/2021 ŠKODA Weekly
06/2021 ŠKODA Týdeník
05/2021 ŠKODA Weekly
05/2021 ŠKODA Týdeník
04/2021 ŠKODA Týdeník
04/2021 ŠKODA Weekly
03/2021 ŠKODA Týdeník
03/2021 ŠKODA Weekly
02/2021 ŠKODA Weekly
02/2021 ŠKODA Týdeník
01/2021 ŠKODA Weekly
01/2021 ŠKODA Týdeník
48/2020 ŠKODA Týdeník
47/2020 ŠKODA Týdeník
46/2020 ŠKODA Weekly
46/2020 ŠKODA Týdeník
45/2020 ŠKODA Weekly
45/2020 ŠKODA Týdeník
44/2020 ŠKODA Weekly
44/2020 ŠKODA Týdeník
43/2020 ŠKODA Weekly
43/2020 ŠKODA Týdeník
42/2020 ŠKODA Weekly
42/2020 ŠKODA Týdeník
41/2020 ŠKODA Weekly
41/2020 ŠKODA Týdeník
40/2020 ŠKODA Weekly
40/2020 ŠKODA Týdeník
39/2020 ŠKODA Weekly
39/2020 ŠKODA Týdeník
38/2020 ŠKODA Weekly
38/2020 ŠKODA Týdeník
37/2020 ŠKODA Weekly
37/2020 ŠKODA Týdeník
36/2020 ŠKODA Weekly
36/2020 ŠKODA Týdeník
35/2020 ŠKODA Weekly
35/2020 ŠKODA Týdeník
34/2020 ŠKODA Weekly
34/2020 ŠKODA Týdeník
33/2020 ŠKODA Weekly
33/2020 ŠKODA Týdeník
32/2020 ŠKODA Weekly
32/2020 ŠKODA Týdeník
31/2020 ŠKODA Weekly
31/2020 ŠKODA Týdeník
30/2020 ŠKODA Weekly
30/2020 ŠKODA Týdeník
29/2020 ŠKODA Weekly
29/2020 ŠKODA Týdeník
28/2020 ŠKODA Weekly
28/2020 ŠKODA Týdeník
27/2020 ŠKODA Weekly
27/2020 ŠKODA Týdeník
26/2020 ŠKODA Týdeník
26/2020 ŠKODA Weekly
25/2020 ŠKODA Weekly
25/2020 ŠKODA Týdeník
24/2020 ŠKODA Weekly
24/2020 ŠKODA Týdeník
23/2020 ŠKODA Weekly
23/2020 ŠKODA Týdeník
22/2020 ŠKODA Weekly
22/2020 ŠKODA Týdeník
21/2020 ŠKODA Weekly
21/2020 ŠKODA Týdeník
20/2020 ŠKODA Týdeník
20/2020 ŠKODA Weekly
19/2020 ŠKODA Weekly
19/2020 ŠKODA Týdeník
18/2020 ŠKODA Týdeník
18/2020 ŠKODA Weekly
17/2020 ŠKODA Týdeník
17/2020 ŠKODA Weekly
16/2020 ŠKODA Weekly
16/2020 ŠKODA Týdeník
15/2020 ŠKODA Týdeník
15/2020 ŠKODA Weekly
14/2020 ŠKODA Weekly
14/2020 ŠKODA Týdeník
13/2020 ŠKODA Týdeník
13/2020 ŠKODA Weekly
12/2020 ŠKODA Weekly
12/2020 ŠKODA Týdeník
11/2020 ŠKODA Weekly
11/2020 ŠKODA Týdeník
10/2020 ŠKODA Týdeník
10/2020 ŠKODA Weekly
09/2020 ŠKODA Weekly
09/2020 ŠKODA Týdeník
08/2020 ŠKODA Weekly
08/2020 ŠKODA Týdeník
07/2020 ŠKODA Týdeník
07/2020 ŠKODA Weekly
06/2020 ŠKODA Týdeník
06/2020 ŠKODA Weekly
05/2020 ŠKODA Týdeník
05/2020 ŠKODA Weekly
04/2020 ŠKODA Týdeník
04/2020 ŠKODA Weekly
03/2020 ŠKODA Týdeník
03/2020 ŠKODA Weekly
02/2020 ŠKODA Týdeník
02/2020 ŠKODA Weekly
01/2020 ŠKODA Týdeník
01/2020 ŠKODA Weekly
-
-
{"cz":"Škoda Přílohy","en":"Skoda Supplements"}
{"cz":"Součástí Škoda Mobilu, zaměstnaneckých novin mladoboleslavské automobilky, jsou speciální přílohy, které se věnují mimořádným tématům z pohledu společnosti Škoda Auto. Mohou být součástí novin, ve shodném formátu jako noviny, vložené, například ve formě letáku, nebo to mohou být samostatné unikátní magazíny ve specifickém formátu jako například přílohy věnující se novým modelům, historickým výročím značky, nebo jiným důležitým informacím z prostředí firmy.","en":"Škoda Mobil, the employee newspaper of the Mladá Boleslav-based carmaker, includes special supplements that focus on especially important topics from Škoda's perspective. Supplements can be a part of the newspaper, in the same format as the newspaper, inserted, for example, in the form of a flyer, or they can be stand-alone unique magazines in a specific format, such as supplements dedicated to new models, the brand's historical anniversaries, or other important information from the company's environment."}
55 let Škoda IT
Titulka
OK
uvodnik
OK
[ Vážené čtenářky, vážení čtenáři ]
Přesně před 55 lety, na podzim roku 1969, dorazila do tehdejších Automobilových závodů, národního podniku (AZNP), dlouho očekávaná zásilka – několik rozměrných skříní se sálovým počítačem IBM a periferiemi. Dnes se může jeho výpočetní výkon zdát úsměvný, byl to ale první smělý krok pro IT ve Škoda Auto a počátek revoluce, která proměnila prakticky vše, co souvisí s výrobou automobilů – od jejich návrhu a konstrukce přes sledování a postupně i řízení skladových zásob a výroby až po dodavatelské řetězce, logistiku, prodej, marketing a v neposlední řadě i vozy samotné.
Do této speciální přílohy Škoda Mobilu, která vychází u příležitosti oslav 55 let našeho IT, jsme pro vás vybrali nejzajímavější střípky z tohoto příběhu – mimo jiné jde o unikátní způsob, jímž musel být první špičkový počítač ze Západu zakoupen. Přiblížíme vám také, jak vypadala práce se sálovými počítači, a ukážeme, jak fungoval a žil malý tým výpočetního střediska i jak se tento tým postupně měnil až do současné podoby Škoda IT. Jeho více než 700 zaměstnanců nyní spravuje jeden a půl tisíce aplikací provozovaných na 20 tisících osobních počítačů a pracovních stanic.
V dnešní době přijímáme roli technologické společnosti, která vyvíjí a vyrábí nejen hardware (tedy vozy), ale i software (v jejich výbavě i pro jejich výrobu). To je samo o sobě velkou výzvou, ke které se přidává transformace automobilového průmyslu nesoucí s sebou také důraz na digitalizaci ve výrobě, logistice, prodejních modelech, řízení financí a řadě dalších odvětví. Škoda Auto nyní disponuje jedním z nejvýkonnějších superpočítačů ve střední Evropě a dvě hlavní datová centra zajišťují náročné výpočty v technickém vývoji či při řízení výroby.
Škoda IT navíc ještě poroste a musíme dělat vše pro to, abychom byli pro odborníky v tomto oboru jedním z nejatraktivnějších zaměstnavatelů. V první řadě se důkladně staráme o rozvoj stávajících zaměstnanců. Ve spolupráci se Škoda Academy zajišťujeme upskilling a reskilling prostřednictvím specializovaných školení, podporujeme je ve vysokoškolském studiu, vysíláme je na stáže do zahraničí a poskytujeme širokou nabídku vzdělávání na platformě Degreed. Zároveň spolupracujeme s univerzitami, máme vlastní vysokou školu i vzdělávací institut 42 Prague.
Konkurence je, a vždy byla, obrovská, nicméně jsme se naučili, jak se v takovém prostředí prosadit. Před 55 lety se totiž automobilka se svým prvním počítačem, který záhy doplnily další, včetně systémů pro sledování výroby, zařadila mezi domácí i evropskou špičku. Dnes se Škoda IT stále drží mezi nejlepšími, a to nejen co do počtu systémů, objemu dat či výkonu superpočítačů, ale především díky soustavně rozvíjeným znalostem, schopnostem, kreativitě a nadšení současné i předchozích generací našich zaměstnanců. {end}
>Holger Peters_člen představenstva Škoda Auto za oblast Financí, IT a právních záležitostí
55 let na špičce
Příloha zaměstnaneckých novin Škoda Mobil
Šéfredaktorka: Dominika Králová
Na obsahu spolupracují: Lukáš Erben, Petr Rešl, Hana Kazdová, Tomáš Michálek, Kateřina Šulcová
Foto: Jan Weiser, archiv Škoda Auto
Grafická úprava a produkce: Boomerang Communication
Vychází: 6. 9. 2024
derne-stitky
OK
Počítačový pravěk_Miliony děrných štítků
{ Automobilka si výpočetní technologie přibírala na pomoc ještě předtím, než do Mladé Boleslavi dorazil první počítač. Desítky let tak využívala pro různou agendu děrnoštítkové stroje. }
Předchůdce digitálních médií pro ukládání dat měl podobu tenkého kartonu, na kterém jednotlivé uchované informace reprezentovaly dírky na určité pozici. K jejich zápisu i čtení sloužily děrnoštítkové stroje. Tato technologie se k praktickému využití rozvinula na přelomu 19. a 20. století a firma Laurin & Klement ji používala pro zpracování mezd. „Tři lidé během tří dnů s těmi nejdůmyslněji zkonstruovanými stroji zvládnou práci, která by jinak zabrala dvaceti lidem sedm dní,“ líčily v reportáži z roku 1917 noviny Allgemeine Automobil Zeitung.
Děrný štítek_Když se poškodil, mohlo to znamenat klidně půl hodiny práce navíc.
Na přelomu 20. a 30. let byla v tehdejší ASAP (Akciová společnost pro automobilový průmysl) zřízena strojně početní stanice vybavená děrnoštítkovými stroji Powers firmy Remington Rand, které sloužily i další desetiletí. „Strojně početní stanice byla v 60. letech jedna z nejlepších v republice. V té době jsme pokrývali agendu tří účtáren – mzdové, materiálové a výrobní – prostřednictvím strojů s děrnými štítky na devadesát sloupců,“ vzpomínal v rozhovoru pro archiv Škoda Auto Richard Nocar, někdejší pracovník strojně početní stanice a později operátor a programátor IBM System/360.
[ Hlavně ať se nepřetrhne! ]
V 60. letech přišly výkonnější stroje z pražského podniku Aritma, koncem 70. let pak děrnoštítkový počítač Aritma A101. „Původní třídičky Powers měly kapacitu 30 tisíc průchodů děrných štítků za hodinu, stroje Aritma 100 tisíc štítků za hodinu. Ten stroj byl dělo, ale štítky se v něm také častěji trhaly. Když se to stalo, bylo potřeba roztržený štítek najít, slepit dohromady, vyděrovat místo něj štítek náhradní, zařadit jej na správné místo a původní poškozený štítek archivovat, protože většinou šlo o účetní doklad,“ pokračoval R. Nocar.
Nepřekládat_Upozornění na obálkách bylo nutné. Přeložené štítky často nešlo použít.
Pro představu o objemu práce ve strojně početní stanici – v roce 1970 použila zhruba devět milionů děrných štítků o celkové váze přes 20 tun. Mezi její úkoly patřilo zpracování mezd pro přibližně 16 tisíc zaměstnanců, skladové hospodářství pro 45 skladů s asi 35 tisíci položkami a mnoho dalších. V době největší slávy měla stanice šest souprav strojů, které obsluhovalo více než 100 zaměstnanců. {end}
Basile Bouchon používal děrný štítek z papírové pásky pro ovládání tkalcovského stavu v lyonské textilce zpracovávající hedvábí.
Další Francouz, Joseph Marie Jacquard, představil první tkalcovský stav řízený automaticky sadou spojených štítků.
Pro sčítání lidu v USA poprvé sloužily děrnoštítkové sčítací stroje Hermana Holleritha.
Americký sčítací úřad, který se chtěl zbavit závislosti na jediném dodavateli, oslovil Jamese Legranda Powerse, aby navrhl vlastní sčítací stroje. Právě ty později používala i mladoboleslavská automobilka.
Společnost H. Holleritha se sloučila s dalšími třemi podniky a vzniklo IBM, které vyrábělo děrnoštítkové stroje do 70. let, kdy je definitivně nahradily počítače.
MicroSD karta 512 GB
15 mm × 11 mm × 1 mm
Váha 0,25 g
=
Děrné štítky v závislosti na typu zapisovaných dat
6–18 miliard kusů
15–45 tisíc tun
Dějiny_Dírkovaná dolarovka
Tvůrce sčítacích strojů Herman Hollerith původně navrhoval použít menší štítky, nakonec byl jako standard zvolen rozměr 187 × 83 mm. Stejně velké totiž byly v letech 1862–1926 dolarové bankovky, a tak bylo možné pro děrné štítky použít krabice, trezory a další běžné bankovní logistické vybavení.
Původně měly štítky 24 sloupců, což sice stačilo pro sčítání lidu, ale pro jiné záznamy dat to bylo velmi málo. H. Hollerith proto zvýšil jejich počet na 45, ani to však už před sto lety nestačilo, a tak v IBM hledali způsob, jak zvýšit kapacitu na 80 sloupců. Zvítězil návrh nahrazení kulatých otvorů užšími hranatými, který byl zaveden v roce 1928 s 80 sloupci a 10 řádky otvorů. Konkurenční Powers zachoval původní kulaté děrování a doplnil ho o systém kódování dvou záznamů do jedné dírky – hovořilo se o nich tedy jako o devadesátisloupcových štítcích, přestože fyzicky měly jen původních 45 sloupců.
salovy-pocitac
OK
Sálový počítač_Neustále pod dohledem
{ Jak se pracovalo na centrálním sálovém počítači 3. generace? Úplně jinak než dnes. Chybělo uživatelské rozhraní, zaměstnanci vše ovládali ručně a výpočty museli zadávat po dávkách. }
Paní Brabcová u čtečky/děrovačky štítků počítače IBM System/360.
Způsob práce na počítačích byl před půl stoletím velmi odlišný. Standardem byla konzole operátora s několika tlačítky, kontrolními stavovými žárovkami a vstupem/výstupem na elektrickém psacím stroji. Terminálová obrazovka s klávesnicí buď nebyla dostupná vůbec, nebo šlo o značný luxus. Nejcennější totiž byl strojový čas – tedy výpočetní kapacita počítače, který neměl nikdy zahálet a čekat na povel uživatele sedícího před obrazovkou. Výpočty se proto prováděly dávkově.
Nejprve bylo určeno zadání – tedy jakou úlohu je potřeba provést a co má příslušný program umět, s jakými daty, jak pracovat a jak má vypadat výstup. Zadání přepracoval programátor do podoby syntaxe v programovacím jazyku (nebo tzv. assembleru, který přepisuje program do strojového kódu) – rukou napsal program na papírové formuláře, ze kterých v děrovně udělali štítky. Pro složitější program jich přitom mohly být i tisíce. Podobně byla na děrné štítky či pásky převedena data, která měl program zpracovat. Setříděné štítky se pak ručně vkládaly do čtečky.
Strojně početní stanice měla v 70. letech zhruba stovku zaměstnanců, převážně žen. Byla tak větší než nové výpočetní středisko.
Program a data načítal počítač buď přímo ze štítků, nebo z magnetické pásky, na kterou byly převedeny. Výsledky zpracované programem byly zapsány na pevný disk a z něj je pak zaměstnanci obvykle zkopírovali na magnetickou pásku pro archivaci v elektronické podobě, diskový prostor byl totiž vzácný. A především vše museli vytisknout pro předání jednotlivým oddělením v automobilce.
Tiskárna či elektrický psací stroj sloužily také pro informování obsluhy – například když program úspěšně doběhl nebo že nastala chyba. Běh počítače bylo možné v základním rozsahu sledovat také na hlavním panelu s tlačítky a stavovými žárovkami.
[ Pevný disk_Jako dvě ledničky ]
S první diskovou jednotkou přišel v roce 1957 tým Reynolda B. Johnsona. Zařízení IBM 305 RAMAC bylo velké přibližně jako dvě lednice a vážilo 910 kg. Uvnitř se nacházelo 52 disků potažených magnetickou záznamovou vrstvou o celkové kapacitě 3,75 MB. Pozdější jednotky disponovaly výměnnými moduly, do kterých bylo možné vkládat tzv. disk pack o kapacitě 7,25 MB. Týkalo se to i diskových jednotek IBM 2311, které automobilka pořídila s prvním počítačem v roce 1969. Později ho doplnilo úložiště se třemi většími výměnnými moduly o kapacitě bezmála 30 MB. {end}
Výpočetní středisko_Tým odborníků
Technici: Instalovali počítač a prováděli náročnější údržbu či opravy. Obvykle museli projít školením výrobce a získat příslušnou certifikaci.
Operátoři: Dohlíželi na běh počítače a pohybovali se přímo ve výpočetním sále. Prováděli základní údržbu, například výměnu spotřebního materiálu. V některých případech měli na starosti i dohled nad dávkovými úlohami, což zahrnovalo například zakládání magnetických pásek či načítání děrných štítků a kontrolu, že byla úloha úspěšně dokončena.
Systémoví programátoři: Instalovali, upravovali a udržovali operační systém sálového počítače, případně instalovali nezbytné upgrady.
Aplikační programátoři: Psali programy podle zadání či potřeb jednotlivých oddělení. V řadě případů byla role systémového a aplikačního programátora spojena.
Děrovna: Její zaměstnankyně (v menší míře i zaměstnanci) přepisovaly programy nebo data z papírových formulářů na děrné štítky.
rozhovor
OK
Regner/Vosáhlo_První počítač výměnou za zeleninu
{ Okolnosti pořízení a spuštění prvního sálového počítače IBM System/360 Model 30 v tehdejším AZNP popsali dva pamětníci, kteří měli v letech 1969–70 jeho instalaci a následný provoz na starosti: hlavní technik Vladimír Regner a systémový programátor Jiří Vosáhlo. }
Vladimír Regner a Jiří Vosáhlo na výstavě 55 let IT ve Škoda Auto v budově LKK.
?/ Jak bylo vůbec možné, aby automobilka v období začínající normalizace získala počítač IBM ze Západu?
[Vladimír Regner] To je historie velmi zábavná, jen nevím nakolik publikovatelná.
[Jiří Vosáhlo] Hlavně tu byl člověk, který to celé táhl – Ladislav Šmíd.
[V. Regner] To byl klíčový člověk ve výpočetním středisku, základem ale bylo sehnat peníze na alespoň nějaký stroj. Finance a devizy tehdy přidělovaly Československé automobilové závody (ČAZ), u kterých zpočátku celá záležitost zůstala viset na jakémsi papírování. Jediný způsob tedy byl získat nějaké peníze bokem. Tehdejší obchodní náměstek automobilky vymyslel v roce 1968, kdy vše bylo poněkud volnější, poměrně pozoruhodný způsob. Podařilo se mu prodat do Rakouska nějaké automobily vyrobené nad plán, a tím pádem dostal devizy, které ale nechal na účtu v Rakousku.
Plánované hospodářství_Těžký průmysl, například hutě, mohl nakupovat třeba i od IBM, takže byl o 20 let napřed.
?/ A za ty automobilka koupila první počítač?
[V. Regner] To ještě ne. Koupit počítač takto napřímo by byl problém, a tak se hledal mezičlánek – tím nakonec byla zelenina. Za auta se koupila nějaká mrkev a brambory.
[J. Vosáhlo] Říkalo se, že to byla hlavně rajčata z Jugoslávie.
[V. Regner] Asi i rajčata. Já jsem slyšel všechno možné, a jak to bylo přesně, nevím, pan náměstek se mi nesvěřoval. Ale prostě to nějak udělal a měl tak devizy, o nichž ČAZ nevěděl.
?/ Takže se to propralo přes zeleninu?
[V. Regner] To je asi nejlepší způsob, jak to vyjádřit. Jenže do toho všeho přišla revoluce, kontrarevoluce, „osvobození“ sovětskou armádou a pak normalizace. Tím pádem dostaly zas veškerou moc tyhle ČAZ a ministerstva, jež byla rozdělena na dvě skupiny. První byl těžký průmysl, který měl ve všem přednost, a druhou průmysl lehký, ve kterém bohužel byla i Škodovka. Bylo takové pravidlo, že těžký průmysl může nakupovat třeba i IBM – a podniky jako NHKG (Nová huť Klementa Gottwalda – pozn. red.) to také dělaly, takže byly o 20 let napřed.
?/ Co jste tedy oficiálně mohli mít?
[V. Regner] Jako škodováci jsme mohli brát jen počítače, které prošly přes ministerstvo, a to nemohly být ani IBM, ani britské ICL.
Hlavní technik Vladimír Regner (vlevo) a systémový programátor Jiří Vosáhlo (vpravo) při instalaci IBM 360 v prvním výpočetním sále budovy V8.
?/ Tedy Minsk?
[V. Regner] Ten by určitě šel, protože byl z Ruska. My jsme o něj ale moc nestáli, protože už jsme věděli, co se s těmi jejich počítači dá dělat, to byl přímo prů… Nicméně ministerstvo trvalo na tom, že se bude postupovat podle státního předpisu. Proto jsme hledali způsob, jak to obejít. A kupodivu se to podařilo.
[J. Vosáhlo] Důležité bylo, že smlouvu s rakouským zastoupením IBM jsme stihli podepsat ještě před 21. srpnem 1968.
?/ Výpočetní kapacita základního modelu IBM System/360 byla vlastně už v době jeho pořízení pro podnik nedostatečná. Bylo ji tedy potřeba navýšit, nebo pořídit počítač další. Jak vůbec bylo složité dokupování dalšího hardwaru?
[V. Regner] My jsme pochopitelně rozšiřovat chtěli, ale přes zeleninu už to nešlo a narazili jsme na pevné dovozové podmínky. Při našem ministerstvu byla dovozová komise, která všechny nákupy ze Západu kontrolovala a podnik na ně musel předem složit devizy. Na ministerstvu navíc počítačům prakticky nikdo nerozuměl. Musel jsem často jezdit do Prahy vysvětlovat, že k našemu funkčnímu počítači bychom potřebovali třeba to anebo tohle, a žádat o uvolnění deviz – to nakonec nějak podepsali, ale teď si představte, že jsme byli v situaci, kdy potřebujeme další počítač.
RVHP_Zařízení z východní Evropy nebyla pro řadu věcí spolehlivá. Největší problém byly disky, které tu nikdo neuměl.
?/ Další počítač?
[V. Regner] Ano. Pokud by to byl počítač z RVHP (Rada vzájemné hospodářské pomoci bývalých socialistických států – pozn. red.), tak by to přes dovozní komise šlo. Problém ale byl, že tehdejší počítače z RVHP stály, no, jak se to řekne slušně?
?/ Nebyly nejvhodnější?
[V. Regner] Umíte si představit, když do průmyslového podniku dáte zařízení, které funguje dvakrát denně po dvou hodinách a mezitím to někdo spravuje?
[J. Vosáhlo] Hlavně to byly opajcované stroje s ukradeným operačním systémem, když to řeknu natvrdo.
[V. Regner] Největší průšvih východních zařízení byly disky. To nikdo v RVHP neuměl, ještě tak nejlepší byly z východního Německa, kde snad nějakou licenci měli, ale ani tak to neuměli docela realizovat.
?/ Nakonec tedy padlo rozhodnutí pořídit východoněmecký Robotron EC 1040, který byl následně v provozu až do počátku 90. let. Byl spolehlivý?
[V. Regner] Zařízení z východní Evropy nebyla pro řadu věcí dost spolehlivá. Třeba když chcete převést mzdy na počítač, tak můžete dát účetním terminál (vzdáleně připojenou obrazovku a klávesnici – pozn. red.), naučíte je s ním pracovat namísto děrování štítků a data jdou rovnou na disk. Pokud je to spolehlivé, tak to není problém. Jenže když jsme připojili terminál k Robotronu, tak to někdy fungovalo a jindy se to náhodně vypínalo – největší problém bylo zjistit, co bylo uloženo a co ztraceno. A pokud se nemůžete spolehnout na správnost dat, tak se s tím nic nenadělá.
?/ Takže práce s počítačem v reálném čase byla prakticky vyloučena?
[J. Vosáhlo] Až do 80. let včetně u nás probíhalo výhradně takzvané dávkové zpracování, tedy dávka po dávce. Spustil se jeden program, ten zpracoval data a vytisknul. Pak další program a zas. Prostě úplně jiný způsob práce, než si lidé umí představit dnes. V reálném čase fungovaly jen počítače IBM System/7 v provozech, ale to byla jednoduchá evidence a jednoduché terminály.
[V. Regner] Na něm se dělal jen souhrn zpracování výroby a ty počítače samotné žádné chyby nedělaly, takže tam se podobný problém prakticky za celou dobu provozu nevyskytl. Jenže data z nich se musí přenést na centrální počítač, který dělá jejich přesnou evidenci a rozdělení na faktury a odbytové systémy. Takže jste měli data, ze kterých bylo jasné, co je co za auto, jaká je konfigurace, barva a další parametry, a bylo potřeba tyhle informace předat obchodníkům. Nakonec jsme to dělali tak, že data z IBM S/7 nešla na Robotron, ale nejdřív na IBM System/360, kde se spolehlivě uložila, a odtamtud se pak přebírala do centrálního počítače pro další zpracování. {end}
ibm360
OK
IBM_Špičková západní technika
[ Příběh_IBM System/360 ]
„System/360 představuje zásadní odklon od dosavadních konceptů návrhu a stavby počítačů. Jedná se o počátek nové generace – nejen počítačů, ale také jejich nasazování v podnicích, vědě a státní správě.“ Tak popisovala společnost IBM v tiskové zprávě ze 7. dubna 1964 svoji novinku. IBM System/360 byl skutečně odklonem od dosavadní strategie – nejednalo se o jeden počítač, ale o rodinu strojů s jednotnou architekturou, která se do konce roku 1965 rozrostla na více než desítku modelů.
Cena IBM System/360 začínala na 133 tisících dolarů, což by dnes odpovídalo více než 30 milionům Kč.
Období pražského jara umožnilo i rozvoj výpočetní techniky v automobilce. Normalizace ho pak zpomalila.
IBM se rozhodlo nahradit novými „třistašedesátkami“ prakticky vše, co doposud nabízelo. Byl to odvážný krok, který si však vývojový tým i management chytře pojistil zpětnou softwarovou kompatibilitou s předchozími modely řady 1400. Byla to taktika, která se natolik osvědčila, že i následující generace System/370 byla s „třistašedesátkou“ softwarově kompatibilní. Dnes se něco podobného může zdát samozřejmé, situace v první polovině 60. let byla ale odlišná.
Počítač IBM System/360 Model 30, který na podzim 1969 dorazil do AZNP, byl v dubnu 1964 v době svého představení základním modelem, jehož výroba skončila v létě 1970 – možná i proto americká exportní komise COCOM prodeji za železnou oponu v roce 1969 příliš nebránila.
[ IBM S/7_Počítač do výroby ]
IBM System/7 byla řada počítačů určená pro průmyslové nasazení a provoz v reálném čase, představená v říjnu 1970. Šlo o 16bitové stroje používající již polovodičovou paměť. Prvním uživatelem se stala v září 1971 americká automobilka AMC, která si objednala dvojici počítačů primárně pro měření emisí u nově vyrobených automobilů, a v mladoboleslavském AZNP byl nasazen o pouhých pět let později. Je vlastně trochu překvapivé, že vývozní komise COCOM v roce 1975 umožnila export S/7 do východního bloku – společností AT&T byl totiž po celá 70. léta upravován a nasazován pro armádní účely. Výroba System/7 skončila v roce 1984.
„Dostali jsme možnost nakoupit dva počítače IBM System/7, které měly být součástí řízení nové automobilky v projektu pro náběh řady vozů Škoda 742. Takové počítače se tehdy v RVHP nikde nevyráběly ani neprojektovaly. Normální počítač jste nemohli dát vedle transformátoru, protože docházelo k náhodným chybám v datech, System/7 byl speciálně stavěn tak, aby vydržel jakékoli vnější rušení. Nepotřeboval žádnou klimatizaci, mohli jste ho dát do výrobního provozu a nemuseli se o nic starat,“ vzpomínal Vladimír Regner. {end}
Kam s ním?_Do sklepa v paneláku
Místo pro počítač IBM System/360 se našlo v budově V8 v kancelářích vedle strojně početní stanice, instalatéři však nestihli v termínu dokončit klimatizaci. Tehdejší vedoucí výpočetního střediska Ladislav Šmíd bydlel v paneláku poblíž stadionu, kde byl volný sklep. Zeptal se proto v IBM, jestli je možné počítač instalovat přechodně do suterénní místnosti, a dostal odpověď, že když to bude jenom na zimu, tak by to šlo. Přes zimu takto počítač běžel, aniž měl nějaké velké problémy. Mezitím se podařilo dokončit sál v budově V8.
vychodni-nahrada
OK
Počítač z východu_Slabá náhrada
Když AZNP pořizoval další počítač, znělo jako první zadání: pokud možno sovětská výroba. „Vyrazili jsme tedy s kolegy do nejbližšího sovětského závodu na Ukrajině. Šlo v podstatě o kopie IBM, avšak se součástkami z Východu – a to byl problém. Pamatuju se, jak jsem naštval podnikového ředitele v Kyjevě, když se mne ptal, jakou máme střední dobu mezi poruchami na našem IBM. Já na to odvětil: Soudruhu, já už to tam mám pár let a žádná porucha zatím nebyla,“ popsal Vladimír Regner.
Nakonec i vedení v Československu uznalo, že by nešlo o dobrou volbu. Začalo se tedy uvažovat o nahrazení centrálního počítače sovětským EC 1050 (pozn. – nejvýkonnější model řady EC). „K tomu už mě skoro nechtěli pustit, nicméně doneslo se mi, že v nabídce je uvedeno, jak sovětský počítač bude po dobu jedenácti měsíců oživovat a uvádět do provozu skupina asi dvaceti sovětských inženýrů. A když se z výrobního závodu za Uralem vrátili kolegové ze školení, hlásili, že za tři měsíce počítač neviděli ani jednou v chodu a nesměli na něj ani sáhnout. Napsal jsem tedy zprávu, že tohle nemůže ve Škodovce obstát,“ dodal V. Regner s tím, že zpráva se dostala do rukou předsedy podnikového výboru KSČ a on byl obviněn, že pomlouvá sovětské výrobky.
Druhý sálový počítač AZNP, východoněmecký Robotron EC 1040, mohl mít až 1 MB RAM.
[ Klon IBM_Východní blok ]
V roce 1966 bylo v rámci centrálního plánování RVHP navrženo zavést sjednocenou řadu vzájemně kompatibilních počítačů, tak jako se to dělo díky úspěchu IBM System/360 ve Spojených státech. Centrální plánovači se dokonce rozhodli jít cestou výroby kopií (klonů) IBM. Řada byla označena písmeny azbuky EC. Plný název zněl Единая система электронных вычислительных машин, česky Jednotný systém elektronických výpočetních strojů – správně se tedy jednalo o řadu ES, v češtině jim ale všichni říkali jednoduše „EC“ či „écéčka“.
Jejich vývoj probíhal zpočátku v Moskvě, Jerevanu, Minsku a Penze, výroba od roku 1972 nejprve v Minsku a Penze, ale posléze i v dalších zemích RVHP včetně Československa, kde se vyráběly menší modely EC 1021 (až 64kB RAM a 0,04 MIPS). Nejvýkonnější EC 1050 (až 1 MB RAM a 0,5 MIPS) byly vyráběny v Sovětském svazu a téměř stejně výkonné EC 1040 (až 1 MB RAM a 0,3 MIPS) v NDR – a právě EC 1040 byl nakonec vybrán do rozšířeného výpočetního střediska v budově V8.
„Už při instalaci se ukázalo, že největším problémem jsou a budou diskové jednotky. Jejich hlavičky bylo nutné pravidelně, někdy i denně čistit a často nastavovat jejich polohu podle etalonu od IBM. Jinak nebylo možné například číst disk na jiném stojanu, než kde byl nahrán. Někdy ho nešlo přečíst vůbec nikde. Technici proto měli každý den až tři hodiny vyhrazeny pro údržbu disků a magnetickopáskových jednotek,“ vzpomínal Vladimír Regner pro archiv Škoda Auto. {end}
vypocetni-sal
OK
Budova V8_Z dílen výpočetní sál
{ První datové srdce automobilky vzniklo adaptací jedné z nejstarších budov mladoboleslavského areálu, která původně sloužila výrobním účelům. }
Budova V8 byla vůbec první železobetonovou stavbou v závodě. Ve válečných letech hostila leteckou dílnu, lakovnu a zkušební oddělení. Na sklonku 60. let se do budovy V8 stěhoval odbor OTŘ (organizace a technika řízení), pod který mělo spadat i plánované výpočetní středisko. „Do druhého patra se přestěhovala po příslušných stavebních úpravách rovněž strojně početní stanice (SPS), a to do části za výtahem. Celý odbor OTŘ byl tak přemístěn do budovy V8, kterou sdílel ještě s Lidovými milicemi a jejich sklady – byli jsme pod ochranou!“ vzpomíná ve svých zápiscích bývalý hlavní technik Vladimír Regner.
Výpočetní sály v přízemí budovy V8 sloužily bezmála 35 let. Jejich provoz skončil až v roce 2014.
V roce 1969 prošly vybrané prostory ve druhém patře nezbytnými úpravami pro zřízení prvního počítačového sálu – musela být především zvýšena podlaha pro vedení kabeláže a vzduchotechniky. Po dokončení klimatizace, které se poněkud opozdilo, mohli na jaře 1970 technici do budovy přemístit počítač. První datový sál v automobilce tak byl v provozu.
K významnému rozšíření výpočetních prostor se AZNP odhodlalo už koncem 70. let. „V souvislosti s instalací východoněmeckého počítače EC 1040 firmy Robotron jsme dosavadní počítač IBM vlastními silami přestěhovali z druhého patra do rekonstruované části přízemí budovy V8 vedle EC 1040. Do uvolněného prostoru byly později nainstalovány dva počítače Aritma A 101, které postupně nahradily strojně početní stanici,“ uvádí V. Regner. {end}
Klíčová osobnost_Gene Amdahl
Syn skandinávských rodičů z Jižní Dakoty navrhl svůj první počítač začátkem 50. let a vzápětí nastoupil do IBM, kde se podílel na vývoji mainframů (sálových počítačů) IBM 704 a 709 i na projektu tranzistorového superpočítače Stretch. Později se stal šéfkonstruktérem IBM System/360, ale kvůli neshodám s kolegy ohledně dalšího vývoje počítače na podzim roku 1970 z IBM odešel a založil vlastní společnost Amdahl Corporation.
Nová firma se věnovala výrobě klonů, tedy počítačů kompatibilních s mainframy IBM System/370 a novějšími. Na konci 70. let měla obrat přes miliardu dolarů a více než šest tisíc zaměstnanců. V rozvoji IT oddělení Škoda Auto má i tato firma, která se ve druhé polovině 90. let stala součástí koncernu Fujitsu, své místo. V roce 1993 od ní pořídila automobilka mainframe Amdahl 5995-1100A.
Odkaz G. Amdahla, ač zemřel v roce 2015, najdeme v počítačových systémech dodnes – tzv. Amdahlův zákon popisuje, jaké jsou limity škálování výkonu velkého počtu procesorových jader u dnešních superpočítačů.
Počítač ve skříni_Sto let racku
V češtině má anglické slovo rack vcelku jednoznačný význam. Popisuje kovovou skříň, nejčastěji o výšce 42U či 48U, což odpovídá 197 nebo 213 cm, vybavenou vnitřními instalačními kolejnicemi s úchytnými otvory o rozteči 19 palců, tedy 482,6 mm. Specifické míry mají původ již v roce 1922, kdy společnost Bell zavedla standardní rozměr skříní pro telefonní vybavení.
Mezi první počítače nabízené ve variantě vestavěné do racku patřil DEC PDP-8 v roce 1965. V 70. a 80. letech se rackové provedení používalo pro minipočítače nebo mikropočítače (zejména ty instalované v průmyslových provozech) či jako alternativní pro sálové počítače.
Pomyslnou základní jednotkou moderních datových center se racková skříň stala díky společnosti Compaq, která v roce 1993 uvedla řadu serverů na PC architektuře (x86) Compaq ProLiant v rackovém provedení. Dalším milníkem byl příchod tzv. žiletkových (blade) serverů společnosti Ziatech, které zabíraly velmi nízký prostor. Díky pokročilým nástrojům pro vzdálené monitorování chodu rackových serverů se také přiblížila ke konci éra techniků a operátorů přítomných v sále datového centra.
datova-centra
OK
Přelom milénia_Zrod datových center
{ Moderní datové centrum v budově C21 bylo dokončeno v roce 2000. Přiblížil se tak konec historických datových sálů v budově V8. }
Druhé datové centrum C12 má zhruba dvaapůlkrát větší podlahovou plochu než to první.
První nově postavené datové centrum ve Škoda Auto vzniklo poblíž „hasičárny“ a bylo zprovozněno v roce 2000. První HPC (High-performance cluster, tedy superpočítač schopný řešit velmi náročné úkoly) se však do něj dostal trochu oklikou. Pro archiv Škoda Muzea na to vzpomínal Pavel Šimek, dnes vedoucí FII – IT Shopfloor. „V roce 2000, to jsem ještě pracoval u dodavatele, se automobilka zajímala o pořízení prvního HPC systému IBM SP, což byl SMP systém schopný zkombinovat větší počet procesorů tak, aby fungovaly jako jeden. Šlo o investici v řádu desítek milionů korun a stroj byl určen pro Česanu, která na něm chtěla dělat své výpočty v oblasti návrhů a modelování. Měli tam takové malé lokální datové centrum v patře později zbořené budovy vedle vrátnice. Tam jsme IBM SP chtěli dát, ale zjistili jsme, že to nejde, protože místnost neměla třífázové napájení. A tak se místo toho HPC mašina IBM stala prvním strojem, který byl instalován do nově dokončeného datového centra C21,“ líčil P. Šimek.
Celkový příkon datového centra C12. V případě C21 jde zhruba o 750 kW.
Obě datacentra nyní zpracovávají celkem 60 petabajtů dat (tedy zhruba 60 milionů GB).
[ Turbulentní vývoj ]
Datové centrum C21 bylo moderní, s rychlým rozvojem závodu i jeho IT po roce 2000 však netrvalo ani deset let a novou techniku nebylo opět kam dát. „V roce 2006 byla kapacita řady datových center koncernu VW téměř vyčerpána, takže se řešilo, co a kde se bude stavět. Ve Škoda Auto bylo potřeba umístit zejména další HPC – superpočítače s vyššími nároky na napájení a chlazení. Nastaly proto diskuze o tom, že bychom revitalizovali stávající datová centra,“ vzpomínal P. Šimek.
V té době stále existovaly i původní datové sály v budově V8. Postupným doplněním o baterie a dieselagregáty vzniklo malé datové centrum o kapacitě asi 300 kW. Posléze se ukázalo, že budova již nevyhovuje z hlediska statiky. „V té době jsme běžně provozovali racky, které měly při plném osazení tunu. Rozhodli jsme se proto spustit výstavbu nového datového centra (dnes C12) a rozšířit C21 tak, abychom měli dvě datová centra s dostatečnou kapacitou a rezervou,“ doplnil P. Šimek.
Rozšíření datových center probíhalo pod taktovkou Jiřího Klazara, který zastával funkci dnes označovanou jako odborný koordinátor facilities datových center a technických místností.
Lidé u serverů_Čím méně, tím lépe
Zatímco na datových sálech centrálních počítačů musela být obsluha přítomna prakticky neustále, dnes je tomu přesně naopak. Čím méně lidí se v datovém centru pohybuje, tím menší je riziko, že dojde k závadě. V datových centrech Volkswagenu dokonce pro technické služby postavili oddělené vchody a chodby. „To už nám přišlo přehnané, takže u nás máme společné koridory a pak prostory vyhrazené technikům a prostory vyhrazené ajťákům,“ vysvětluje Pavel Šimek.
[ Příliš hlučná zkouška ]
Při zprovozňování datového centra nastala poměrně neobvyklá situace. Automobilka chtěla nejmodernější protipožární systémy, tedy jak nasávací systémy pro detekci kouře, tak stabilní hasicí zařízení – plynové lahve, které v prostoru sníží podíl kyslíku z nějakých 17 na 11 %. „Podle nejnovějších norem je nutné uskutečnit pro oborovou normu VdS plnou zkoušku tohoto stabilního hasicího systému. Rozhodli jsme se proto, že zkoušku uděláme v budově C21 na původním osazeném sále, kam bylo doinstalováno celé zařízení. Udělali jsme reálnou zkoušku, takže se do sálu vypustily náplně hasicího systému v ceně asi čtvrt milionu korun a sami jsme společně s hasiči byli přítomni, když zkouška probíhala, abychom vše otestovali i na sobě. Tedy jaké to je, během 120 vteřin z hlediska dýchatelnosti vzduchu vystoupat z hladiny moře do výšky asi šesti kilometrů.
Nastaly však momenty, které jsme nečekali. Za prvé, plyn se při rozpínání prudce ochladil, takže v sále byla najednou opravdu zima. Za druhé, trysky vypouštějící plyn dělaly značný rámus a prudký průvan plynu z lahví roztrhal izolaci na blízkém potrubí a sálem začala lítat skelná vata,“ popsal P. Šimek.
Zkouška tak byla sice úspěšná, ale záhy začaly blikat alarmy, že na datovém sále došlo k poruchám řady systémů. První obětí byla pásková jednotka, jejíž robot zanesla skelná vata. Pak začala odcházet disková pole – na sále bylo přibližně deset tisíc disků a asi desetina přestala fungovat. „Nějakou dobu nám trvalo, než jsme odhalili příčinu, kterou byl právě hluk vypouštěného plynu a s ním související vibrace, na něž jsou disky citlivé. Mají sice proti vibracím ochranné mechanismy, ale asi desetina jich nestihla ‚zaparkovat‘ hlavy včas a byla poškozena,“ podotkl P. Šimek.
Nakonec se ukázalo, že nejde o zcela neznámý problém a že výrobce hasicího systému má dokonce pro trysky v datovém sále speciální tlumiče hluku, aby nebyla překročena kritická hranice disků asi 130 dB. „Pro datové centrum C12 už jsme proto použili víc vypouštěcích trysek, přidali tlumiče a o něco prodloužili čas na vypuštění. A když jsme dělali další ostrý test, nejdřív jsme osadili sál diskovým polem a měřili hluk a další parametry, prostě jsme to udělali jako takovou show,“ uvedl P. Šimek. {end}
Energetická efektivita_Co s odpadním teplem?
Datová centra produkují obrovské množství odpadního tepla – téměř 100 % energie využité procesory a dalšími čipy je v něj proměněno. Neobejdou se proto bez účinného chlazení, které hraje významnou roli v celkové spotřebě. Vyjadřuje ji koeficient PUE – Power Usage Effectiveness, indikátor energetické efektivity, který značí poměr mezi celkovou spotřebou datového centra včetně podpůrných systémů a spotřebou jeho IT vybavení. Starší datová centra měla PUE kolem 2 – na každý watt využitý pro výpočty připadal ještě jeden watt pro podpůrné systémy. Moderní datová centra mají PUE kolem 1,5 a ta nejefektivnější mezi 1,1 a 1,2.
Jedním ze způsobů, jak ušetřit na chlazení (a PUE snížit), je využití odpadního tepla. Nemusí to však být tak snadné, jak se na první pohled zdá. „Už v době výstavby DC12 se nás někdo ptal, proč nepoužijeme zbytečnou energii, které máme megawatt, pro vytápění. Na to jsme odpovídali: ‚Jasně, rádi, ale kdo nám to zaplatí?‘ Chlazení je totiž kritická komponenta, bez které se server vypne. Když do datového centra dáme nějakou rekuperaci, stejně neušetříme za chlazení – protože musíme uchladit vždy, za všech okolností, tedy i v létě, kdy zbytkové teplo nikdo nechce. Takže kdyby to teplo někdo chtěl, musel by za potřebnou technologii zaplatit. Lepší situace je dnes u nových HPC systémů s teplovodními chladiči, kde je vratná voda o teplotě 50 nebo 60 stupňů Celsia, a s tím už se dá leccos dělat,“ vysvětlil P. Šimek.
superpocitace
OK
Červinka_Počítače, ve kterých se tvoří vozy Škoda
{ Jak se měnilo výpočetní zázemí pro návrh, konstrukci a testování nových modelů, popsal Jaroslav Červinka z FIM – Aplikační management. }
Už první sálové počítače IBM a Robotron v 70. a 80. letech byly kromě administrativních agend používány ke konstrukčním a materiálovým výpočtům. Velkým skokem vpřed byl nástup PC v 80. letech a revoluci v následujících dvou desetiletích přinesly nejprve pracovní stanice a poté SMP superpočítače s desítkami a HPC klastry se stovkami či tisíci procesorových jader. Jaroslav Červinka tento vývoj ve Škoda Auto zažil a umí ho do detailů popsat.
?/ Jaké systémy používala konstrukce v době, kdy jste do Škoda Auto nastoupil, tedy v roce 1993?
V automobilce se v tu dobu používaly první výkonné pracovní stanice Silicon Graphics s operačním systémem Unix, na nichž jako konstrukční platforma běžel systém ICEM DDM. Zpočátku šlo o jednotky a posléze desítky stanic.
Budoucnost_Jsou před námi nová témata s velkým potenciálem, jako je trénování AI modelů – nejen těch diskuzních, ale také pro konstrukci a materiály.
?/ Na nich se tedy dělaly nějaké materiálové výpočty, navrhovaly jednotlivé komponenty, případně i celá auta?
K tomu konstrukce postupně směřovala. Práce v ní byla rozdělena na skupiny, které se zabývaly jednotlivými částmi karoserie a motoru, kdy si každý dělal to své – například dveře, které se skládají z velkého počtu dílů, nebo střechu. Platforma pochopitelně vznikala ve VW a byla sdílená napříč koncernovými vozy, takže ve Škoda Auto se vlastně navrhovala jen horní část vozu, zapracování motoru a interiér.
?/ Lze tedy říci, který model Škoda jako první vznikl převážně na počítači?
V době, kdy jsem nastoupil, vznikala Felicia, která vycházela z modelu Favorit, při jehož vývoji už hrály počítače roli. Takže bych si tipl, že právě Felicia byla autem, kde všechny ty změny a nové věci už vznikly v počítači. Po ní přišlo na řadu první velké a krásné auto, Octavia, a ta byla jednoznačně ve velké míře navrhována a modelována na počítačích.
?/ Pro které další oblasti se výkonné počítače a pracovní stanice používaly?
Hlavně pro materiálové výpočty a simulace – například nárazů a deformací nebo vibrací a hluku. Tehdejší možnosti byly proti dnešnímu stavu asi triviální, nicméně software už existoval. Šlo však spíše o dodatečné výpočty, aby se porovnalo, nakolik sedí výsledky testu s předpoklady. Tehdejší výpočetní kapacity prostě nebyly ještě takové, aby bylo možné výsledek brát jako rozhodovací kritérium.
?/ Stále hovoříme o lokálních pracovních stanicích či výpočetních serverech, které byly umístěné v Technickém vývoji. Jaký zlom přineslo otevření nového datového centra C21 v roce 2001?
My jsme do té doby spíš fungovali jako investor do hardwaru v Technickém vývoji. Pak si ale tamní kolegové naplánovali nový systém na technické výpočty s nějakými 12 nebo 20 procesory, a když už bylo vše objednáno, zjistili, že nemají v technické místnosti třífázové napájení. A proto jsme tento systém umístili na sál budovy C21 a poprvé se tak dostali ke správě systémů konstrukce. Další přelomová věc nastala o pár let později s novým výkonnějším strojem, SMP systémem Silicon Graphics s necelou stovkou procesorů a velkou pamětí, do které měla všechna procesorová jádra přístup. Tyto systémy měly být využívány i pro aerodynamické výpočty.
?/ Tuším, že od SGI jste pořídili i první klastrový systém ve Škoda Auto.
Ano, v roce 2007. Hlavní rozdíl klastru oproti SMP systému se sdílenou pamětí je, že v klastru si každý procesor takříkajíc vidí jen do své operační paměti. Klastr je v podstatě velké množství serverů s velmi rychlými procesory a dostatečně velkou pamětí propojených rychlou sítí.
?/ Předpokládám, že při vývoji automobilů začaly počítače zvládat přesné modelování mnohem levněji než při skutečných testech.
Přesně tak. Například u externí aerodynamiky, tedy proudění vzduchu kolem auta, jejíž stěžejní hodnotou je koeficient odporu vzduchu cw, ze kterého pak vyplývají spotřeba a emise. Dnes umíme spočítat tento koeficient s přesností odchylky na jedno procento ve srovnání s následným měřením v aerodynamickém tunelu. Podobně lze řešit prostor v autě – topení, klimatizace, odmrazování skel a další. U simulace crash testů je do výpočtu vedle deformace karoserie zahrnuto i působení nárazu na modely postav cestujících a efekt vystřelení a nafouknutí airbagů. {end}
promena-prace
OK
Nová éra_Operátorům vstup zakázán
{ Zatímco sálové počítače vyžadovaly neustálou přítomnost operátorů, nové mainframy, servery a první superpočítače od 90. let postupně vyžadovaly méně a méně osobního dohledu a ručních zásahů. }
Dohledové IT pracoviště z přelomu tisíciletí.
„V době, kdy jsem nastupoval začátkem 90. let do automobilky, tu fungoval klasický sálový počítač Amdahl. Obsluha se stále týkala hlavně periferií, jako páskové a diskové jednotky i čtečky děrných štítků nebo pásek. Pak to vše ale bralo rychlý konec. Jako hlavní systém jsme provozovali R2 – tedy vlastně prazáklad SAP systému. Posléze se koncem 90. let přecházelo na R3, tedy klasický SAP. Tehdy se projevilo, že umíme ve Škoda Auto dobře čelit novým výzvám,“ líčil Petr Harant starší, který dnes působí v útvaru FIA – SAP GCC – IT4IT.
Výměna technologií_Magnetické pásky a děrné štítky zamířily počátkem 90. let se sálovým počítačem EC 1040 do křemíkového nebe.
[ Éra mainframů neskončila ]
Nový SAP R3 s architekturou klient-server a lokální počítačové sítě se stovkami a posléze tisíci propojených PC umožnily přímý přístup do centrálních systémů, takže data již nemusela být sbírána na děrných štítcích či přenášena na disketách. Éra centrálních či mainframe počítačů tím však neskončila. „Ještě v roce 1998 jsme je používali jako rovnocenný doplněk k novým SAP systémům. V oddělení job design, kam jsem tehdy přešel, jsme řešili, jak nejlépe propojit právě svět mainframů a klient-server systémů,“ říká Petr Harant st.
Ve stejném útvaru s ním tehdy pracoval i jeho syn Petr Harant ml. „Vymýšleli jsme zpracování dat přes dávkové soubory, propojovali jsme systémy přes file transfer, přesouvala se data, plánovali jsme rozsáhlá zpracování dat o 20, 40, 60 krocích napříč systémy. To vše v třísměnném osmihodinovém provozu s občasnými víkendovými pohotovostmi, byla to ale zajímavá a často tvůrčí práce,“ přiblížil Petr Harant ml.
[ Příchod monitoringu a ticketingu ]
S novým datovým centrem v budově C21 přišla zásadní změna: z operátorů se stali správci. „V letech 2002 až 2003 jsem nastoupil nejprve jako externí pracovník na dohledové centrum velkého sálu,“ vzpomínal Petr Harant ml. s tím, že i přes rychlý rozvoj bylo stále ještě nutné dělat řadu úkonů ručně. „Pracovali jsme například s rozsáhlým robotickým páskovým zálohovacím systémem. Každou neděli jsme museli udělat zálohy, vyndat ze systému pásky a uložit je do trezoru, kde byly tři týdny, po kterých se média ‚točila‘,“ dodává.
Od 90. let bylo nutno dohlížet nejen na provoz dosluhujících mainframů, nových serverů či prvních superpočítačů v datovém centru, ale i na tisíce koncových PC stanic propojených počítačovou sítí – a na jejich uživatele. Automobilka proto postupně zaváděla a rozšiřovala nástroje pro IT podporu, správu zařízení, sítí a aplikací, řízení změn a IT služeb.
[ Když nastane „kritický incident“ ]
Počítače v této době začaly být naprosto klíčové pro řízení výroby a provozu automobilky. Ve slovníku jejího IT se tak objevil nový pojem: kritický incident. Petr Harant mladší dnes působí jako koordinátor řešení incidentů v devítičlenném týmu pod útvarem FIO/2 – IT Processes & Service Desk. „Kritický incident je situace, kdy hrozí zastavení výroby, ale ještě k němu nedošlo. Když se to stane, je to už takzvaný major incident. Kritických incidentů je asi tři sta ročně, těch ještě závažnějších jsou jednotky ročně. Takové situace pro nás znamenají i několik perných dní a nocí,“ uzavřel Petr Harant ml. {end}
Archiválie_Směnový dorozumívák
Před příchodem moderních systémů pro správu IT dohledu a technické podpory si případné závady a jejich řešení operátoři a operátorky sálových počítačů prostě zapisovali do sešitu. Tak trochu zázrakem se celkem čtyři tyto sešity, tzv. směnové dorozumíváky, z let 1972–80 dochovaly a dnes jsou uloženy v archivu Škoda Muzea.
Šlo v podstatě o předchůdce e-mailu. Směny obsluhující počítač IBM 360/30 a později též Robotron EC 1040 si v něm sdělují, nejen co se porouchalo či co bylo opraveno, ale s postupem času také řadu dalších záležitostí. Původně stručné zprávy se brzy změnily i na místy vtipnou či jízlivou diskuzi mezi jednotlivými směnami. A řešilo se třeba i to, kdo co neuklidil nebo komu snědl. „S kolegou Babákem jsme si jednou na konzoli nevšimli, že došlo k přerušení běhu. Vedoucímu, který nám za to snížil prémie, jsme do dorozumíváku napsali, že člověk je bohu tím, čím mouchy krutým dětem, načež on se pochopitelně urazil,“ vzpomínal někdejší operátor a programátor Richard Nocar.
Směnový dorozumívák se stal v podstatě analogovým facebookem obsahujícím pracovní i nepracovní sdělení a vlepené vtipy z Dikobrazu.
software
OK
Softwarový příběh_Programy z vlastní dílny
{ Programátoři automobilky museli nejprve vytvořit většinu programů pro pokrytí podnikových agend a později zvládnout i jejich propojení se systémy koncernu VW. }
Bez operačního systému a programů, tedy bez softwaru, by počítač byl jen hromadou zahálejícího železa (nebo spíše železa, křemíku a plastů). Před 55 lety však byla nabídka aplikací a programů velmi skromná – předpokládalo se, že většinu si jich zákazník vytvoří sám.
Tvorba prvních programů proto začala v automobilce ještě před tím, než vůbec dorazil první počítač. „Připravovali jsme cvičně programy, děrovali je na štítky a ty jsme vozili do pražského UNICHEMu. Měli jsme tam přes noc zakoupeny tzv. strojové hodiny, během kterých jsme programy mohli zkoušet,“ vzpomínal v podcastu o historii IT systémový programátor výpočetního střediska Jiří Vosáhlo.
Testování_Měli jsme mezi sebou takovou nepsanou soutěž, komu se povede, aby byl program napoprvé bez chyby. Byla to pochopitelně hlavně záminka k oslavování.
Marcela Čepová, programátorka
Podobné zážitky má i jedna z prvních programátorek výpočetního střediska a pozdější koordinátorka realizace projektů SAP Marcela Čepová. „V Praze na jejich počítači nám vždy program na děrných štítcích ‚sjeli‘. Na konci vyběhl papír, a když jsme program napsali dobře a vše fungovalo, stálo na konci výpisu ‚successful‘. Málokomu se to však podařilo hned napoprvé, protože buď jsme udělali chybu při psaní, nebo vznikla při děrování. Jeden program se tak ladil klidně i několik týdnů, byla to úžasná doba především pro stmelení kolektivu. Všichni jsme si vzájemně radili a pomáhali,“ popsala M. Čepová.
Operační paměť o velikosti 32 kB a diskový prostor s kapacitou 7 MB, kterými disponoval IBM 360/30, představovaly značná omezení. Programátoři výpočetního střediska proto řadu programů nepsali ve vyšších programovacích jazycích, ale v assembleru či přímo ve strojovém kódu – aby byly co nejmenší a běžely co nejefektivněji.
První web_Nejprve bez háčků a čárek
Škoda Auto spustila svůj web v roce 1996 (níže verze z 5. 2. 1997 z web.archive.org). Nejprve nepoužíval znaky s háčky a čárkami, protože se v řadě prohlížečů nezobrazovaly správně. Návštěvníci na něm nalezli podrobnosti o modelech, týmu Škoda Motorsport, tiskové zprávy, prezentaci Škoda Muzea a sekce pro prodejce nebo nabídku pracovních míst.
[ Databáze pro kusovníky ]
Jednou z mála původních aplikací IBM, které bylo v automobilce možné využít, byl systém BOMP – Bill of Material Processor. Ten byl navržen přímo pro tvorbu kusovníků – tedy seznamů všech podsestav, dílů a výchozích materiálů pro konkrétní díl či celý výrobek. „Šlo v podstatě o hierarchický databázový systém, který bylo potřeba doplnit a upravit pro potřeby automobilky. Při přechodu na EC 1040 jsme však tento software neměli k dispozici, takže celý kusovníkový systém jsme znovu vybudovali na bázi strukturní databáze IDMS, kterou jsme koupili prostřednictvím Data Systém Bratislava,“ upřesnil v podcastu o historii IT ve Škoda Auto Svatopluk Fronk, který dnes spolupracuje s útvarem FIM/4 – AM plánování a řízení výroby, řízení kvality.
Důležitým mezistupněm mezi děrnými páskami a pozdějšími zesíťovanými PC byly osmipalcové diskety, které se připravovaly v uživatelských útvarech.
[ Propojování systémů s VW ]
Revoluce v oblasti používaného softwaru přišla až se začleňováním Škoda Auto do koncernu VW. „Používal jiné systémy, řadu odlišných postupů a jiný popis výrobků než Škoda Auto. My jsme spoléhali na v podstatě baťovský systém vnitřního prodeje mezi jednotlivými středisky v podobě tzv. odvádění – sledovaly se tedy náklady na jednotlivá výrobní centra. V koncernu se sledovaly vstupy a výstupy celého závodu, kusovník byl na jiné bázi než náš. Naším hlavním úkolem bylo ty dva světy propojit tak, abychom byli schopni komunikovat s jejich systémy a dokázali popsat koncernové výrobky v našem kusovníku a připravovat rozhraní pro jejich svět,“ přiblížil S. Fronk.
Kolegové z koncernu VW podle něj tehdy oceňovali, jak se české automobilce dařilo změny uskutečňovat. „Zvládli jsme také datově propojit všechny tři české závody tak, aby bylo možné řídit veškerou výrobu centrálně,“ dodal S. Fronk.
Drtivá většina papírových záznamů v automobilce existovala třikrát – na papírovém formuláři, na děrném štítku a jako výstupní sjetina z počítače.
[ Jak se nasazoval SAP ]
Nasazení celopodnikového informačního systému se v polovině 90. let ujala také řada odborníků, kteří začínali na přelomu 60. a 70. let ve výpočetním středisku. V personální oblasti tak měla koordinaci na starosti M. Čepová. „Vytvořila jsem kolem sebe skupinu, která pokrývala všechny personální oblasti a každé oddělení v ní mělo svého zástupce. Cokoli, co je v podniku spojeno s člověkem, jsme pokryli a automatizovali,“ vzpomínala M. Čepová.
Systém SAP je sice globální, ale každá firma si jej upravuje a nastavuje podle svých podmínek. „My jsme v tomhle byli superspeciální. Ať už šlo o podmínky, přání, či jistou rozmazlenost lidí, kterým jsme v minulosti vytvořili nejrůznější podpůrné prográmky, nemluvě o úžasných excelovských tabulkách. A teď jsme to vše potřebovali udělat centrálně, na jednom místě v SAP,“ uvedla M. Čepová. {end}
Německý gigant_Informační systém SAP
Již v 60. letech prosazoval český emigrant Josef Orlický u zákazníků IBM metodu řízení využívající počítače: MRP – Material Resources Planning. Položil tak základy systémů, které obsáhnou fungování celé firmy. Dalším zásadním krokem bylo rozhodnutí pětice programátorů z vývojového oddělení IBM v Mannheimu založit si v roce 1972 vlastní firmu Systemanalyse und Programmentwicklung – SAP. Ta se postupně zaměřila na aplikace, v nichž se data nezpracovávají dávkovým způsobem, ale uskutečňuje se s nimi interakce uživatelů v reálném čase pomocí terminálů.
do-světa
OK
Řízení výroby_Napříč světem
Zkušenosti IT s podporou náběhu a následným řízením výroby v zahraničních závodech se staly základem pro vznik SAP koncernového kompetenčního centra ve Škoda Auto.
Dalším milníkem Škoda IT bylo, když se z Mladé Boleslavi začaly řídit závody jinde ve světě. První byl v Indii v dnešním Čhatrapati Sambhádžínagaru (dříve Aurangábád), kde nebylo na začátku nic – ani datové spojení. „Nejdřív jsme připravili lokální řešení pro materiálové hospodářství na PC, aby když dorazí kontejner s díly, dokázali určit, co kam patří. Ze začátku tam kontejnery dokonce putovaly s CD, na kterých byla veškerá data pro lokální systém – a nám pak putovala zpět data o hotových výrobcích,“ líčil Svatopluk Fronk. Později už přímé spojení umožnilo rozjet vzdálené online řízení výrobních procesů pro výrobu vozů Škoda a posléze i Volkswagen a Audi.
Následoval ukrajinský závod Solomonovo. „Řídili jsme zakázky, plánovali výrobu, zajišťovali synchronizaci s dodavateli, sbírali jsme data z výroby, zpracovávali sekvence dílů tak, aby se materiál na Ukrajině přesně sešel,“ vysvětlil S. Fronk. Odborníci Škoda Auto rozjížděli jako první vzdálené řízení výroby i v dalších koncernových podnicích. Díky těmto zkušenostem pak vzniklo ve Škoda Auto SAP koncernové kompetenční centrum. {end}
Datové spojení_Místo sítí satelit
V někdejším Československu nebyly nedostatkové jen počítače, ale také telekomunikační sítě. To se naplno projevilo hlavně po spojení s koncernem VW, kdy enormně vzrostly požadavky na počet a kvalitu telefonních a datových linek. A tak, zatímco ve starém závodě ještě fungovala historická telefonní ústředna, začala výstavba nejmodernějších optických sítí v areálu automobilky.
Horší to bylo s okolním prostředím. „Z počátku nevedly žádné slušné linky k hranicím s bývalými úhlavními nepřáteli. O něco lepší to bylo s neutrálním Rakouskem, nejprve se proto komunikace uskutečňovala po trase Mladá Boleslav – Praha – Vídeň a dále už přes bývalé Západní Německo. Bylo to však pomalé a nepříliš spolehlivé,“ popisoval někdejší hlavní technik Vladimír Regner.
Řešením situace bylo vybudování vlastního satelitního pojítka. Postavit na střeše V8 velkou parabolu bylo otázkou týdnů. „Jako první skutečná úloha se rozběhla firemní elektronická pošta K-Mail, k níž se přistupovalo přes terminál,“ dodal V. Regner.
lide
OK
Proměna v čase_Malý velký tým
{ Z původních asi dvaceti členů týmu výpočetního střediska v roce 1970 se současný FI tým rozrostl na více než třicetinásobek. }
Dynamika malého týmu, který byl součástí oddělení OTŘ (Organizace a technika řízení), se pochopitelně lišila od té dnešní. Nejlépe to ilustrují historické dokumenty, jako je kronika Brigády socialistické práce vedená v letech 1970–1988 či vzpomínky pamětníků a pamětnic.
„Byli jsme perfektní parta. Měli jsme tehdy poměrně malé děti, dělali jsme společné rodinné výlety, jezdili jsme do divadla, na zájezdy s povinnou exkurzí do jiného závodu, návštěvou nějaké památky a večerním posezením. Jiří Vosáhlo nám na cestách hrál a zpíval. Dělali jsme vítání jara, léta, podzimu, zimy – například v zahrádkářské kolonii, kam jsme si přinesli vlastní pohoštění a kde někteří hráli, na co dovedli, a ostatní tančili,“ vzpomíná na fungování mladého týmu výpočetního střediska v 70. letech jeho tehdejší programátorka Marcela Čepová.
Dnešní tým Škoda IT je víc než sedmisetčlenný. Vítání jara za zpěvu a tance by v takovém počtu zaměstnanců (a jejich rodinných příslušníků) zahrádkářská kolonie nejspíš nepřežila a společnou exkurzi by zvládla snad jen větší zoologická zahrada. Týmové sportovní vyžití a další aktivity však pokračují i dnes – ať už se jedná o pravidelnou účast na Jizerské padesátce, akce pro příznivce cyklistiky a další. {end}
Firemní kultura_Dress code
Zaměstnanci AZNP se v době pořizování sálového počítače IBM setkali se striktními pravidly v této firmě. Povinností byla hladce oholená tvář, černý oblek, bílá košile, proužkovaná kravata. Vladimír Regner tak vzpomíná třeba na situaci, kdy si lektor při ukázce opravy pohonu tiskárny sundal sako, vyhrnul rukávy bílé košile a ponořil se do nádoby s hydraulickým olejem.
V Mladé Boleslavi byly zvyklosti ohledně oblékání IT odborníků volnější. Obleky a kravaty se nicméně staly normou v 90. letech s novým vedením, avšak později došlo opět k jistému rozvolnění.
prehled
OK
Škoda IT dnes_Lidé, data, technika
{ Oddělení IT spadající pod oblast F je v současnosti rozkročené nejen po celé ČR, ale má přidělené kompetence i v rámci koncernu VW a řeší IT dohled nad závody v Indii. }
Lokality Škoda IT_Česká republika
Jádro škodováckého IT se nachází v Mladé Boleslavi, služby však poskytuje i v dalších závodech a v poslední době stále více využívá i nové prostory v Praze.
Mladá Boleslav
Laurin & Klement Kampus
Sídlo vedení oblasti FI a jeho
oddělení FIP, FIT, FIG, FID, FII, FIC, FIA.
Datové centrum C12
Spuštění první fáze: 2012
Spuštění druhé fáze: 2018
Plocha: 9 257 m2
Celkový příkon: 3 MW
Roční spotřeba:
16,4 GWh elektřiny
Datové centrum C21
Spuštění první fáze: 2001
Spuštění druhé fáze: 2008
Plocha: 3 848 m2
Celkový příkon: 750 kW
Roční spotřeba: 7,1 GWh elektřiny
Budova V8
Sídlo oddělení FIM a FIO
První datový sál: 1970
Druhý (velký) datový sál: 1978
Ukončení provozu datového
centra: 2014
Vrchlabí
Útvary oddělení FIP, FIM, FIO a FII.
Kvasiny
Útvary oddělení FIP, FIM, FIO a FII.
Praha
Budova AFI City ve Vysočanech. Útvary oddělení FIT, FIG, FID, FIP, FIA a FIM.
Datová centra_v číslech
Počet serverů Škoda Auto včetně virtuálních.
Tolik fyzických serverů má k dispozici Škoda Auto.
O tolik aplikací se starala Škoda IT letos v květnu.
Více než tolik činí celková délka elektrických kabelů.
Počet diskových polí, jejichž celková kapacita je 60 PB.
Vzduchové chladicí jednotky s výkonem 350 kW.
Páskové zálohovací stanice.
Výkon vodního chlazení HPC systémů v megawattech.
Superpočítač_Nejvýkonnější v ČR
V celosvětovém žebříčku superpočítačů Top500 z června 2024 obsadil HPE Cray EX ve Škoda Auto vynikající 112. místo. Výpočetní cluster s čipy AMD EPYC obsahuje celkem 196 608 jader a je nejvýkonnějším superpočítačem v České republice. Řeší náročné úlohy aerodynamiky, simulace crash testů a výpočty motorů.
Vzdálenost vzdušnou čarou mezi Mladou Boleslaví a Púnou. Nad IT v tamním závodu Škoda Auto Volkswagen India Private Limited vykonávají odborníci z Mladé Boleslavi dohled. Platí to i pro druhý indický závod Čhatrapati Sambhádžínagar (dříve Aurangábád), které leží jen o kousíček blíže.
Útvary_Škoda IT
Oblast FI – Informační technologie se dělí na řadu odborných oddělení. Zde najdete jejich základní přehled.
FIT – IT Enterprise Architektura & Technologie: Řeší podnikovou architekturu (EA), správu a koordinaci IT technologií, řízení procesů, automatizaci, datovou architekturu.
FIC – SAP Koncernové kompetenční centrum: Dodává IT řešení zaměřená na SAP napříč koncernem VW (společně s FIA), například v oblasti finančních systémů, archivačních služeb, uživatelské podpory.
FIA – SAP GCC – IT4IT: Útvar vznikl oddělením z FIC z důvodů rozdělení odborných kompetencí a zvýšení efektivity personální práce. Kromě SAP řeší také IT služby pro jiná oddělení Škoda IT.
FIG – IT Governance, bezpečnost a řízení služeb: Stará se o sladění IT aktivit s cíli podniku, řízení rizik, odpovědné využívání IT zdrojů.
FID – Škoda Sales IT: Řídí a realizuje IT požadavky a projekty i produktový vývoj pro oblast prodeje.
FIP – IT procesní a systémová integrace: Zajišťuje řízení a realizaci IT požadavků i projektů napříč automobilkou.
FII – IT Shopfloor: Zabezpečuje IT služby a provoz IT systémů ve výrobě a logistice.
FIM – Aplikační management: Má na starosti strategii a řízení aplikací napříč podnikem.
FIO – IT Služby: Věnuje se provozu, plánování a rozvoji informačních technologií pro Škoda Auto a další subjekty koncernu VW.
budoucnost
OK
Eisl_IT je hnací síla úspěchu automobilky
{ Vedoucí útvaru FI – Informační technologie Alexander Eisl přibližuje výzvy, které v této oblasti Škoda Auto čekají. }
? Čím podle vás dnes vyniká IT tým Škoda Auto a jakou roli hraje v rámci koncernu VW?
Je pozoruhodné sledovat vývoj z pouhých 20 zaměstnanců v roce 1970 na dnešních více než 700 kolegů. Jejich skvělá schopnost neustále se přizpůsobovat a přicházet s novými způsoby využití technologií je velkou součástí našeho úspěchu za posledních 55 let. Dříve mělo IT pouze podpůrnou roli, dnes na něm stojí celá automobilka. Digitalizují se interní procesy, výroba, kvalita a technický vývoj, ale především vozy samotné. V koncernu VW je naše IT oddělení vnímáno jako respektovaný strategický partner. Náš tým byl průkopníkem implementace vzdáleného řízení výroby i v dalších koncernových společnostech po celém světě, včetně Indie a Ukrajiny. Díky těmto zkušenostem u nás vzniklo SAP koncernové kompetenční centrum, které má nyní téměř 300 kolegů.
? Jak se podle vás bude vyvíjet IT infrastruktura v budoucnu a jaké investice budou potřeba?
V IT se pohybuji od 90. let a toto odvětví mě stále dokáže nadchnout už jen tím, že se nikdy nepřestane vyvíjet. Věřím, že naše budoucí IT infrastruktura bude upřednostňovat maximální využití systému a zajištění snadného přístupu ke všem důležitým datům. Chceme každému umožnit vytvářet vlastní digitální nástroje pomocí low-code nebo no-code platforem a také zajistit, aby byl provoz IT udržitelný a měl nízký dopad na životní prostředí.
? Zapojení digitalizace roste ve všech odděleních automobilky. Jak můžete v tomto ohledu kolegy z ostatních útvarů podpořit?
Zaměřujeme se na sdílení dovedností se všemi zaměstnanci Škoda Auto. Naším cílem je vybavit kolegy znalostmi v oblasti analýzy dat a umělé inteligence, základního vývoje softwaru a povědomí o kybernetické bezpečnosti. Těší nás, že můžeme vstoupit do světa umělé inteligence a seznámit kolegy s naší interně vyvinutou aplikací ŠkodaGPT. Tyto dovednosti umožní všem škodovákům aktivně se podílet na digitálních iniciativách.
? Jaké vidíte v nadcházejících letech největší výzvy v oblasti IT pro Škoda Auto?
Čeká nás zavádění nových technologií, které nás mají učinit lepšími, nebo řízení komplexních IT řešení. Na to všechno jsme ale připraveni a plně důvěřuji našemu týmu, že se s tím vypořádá. Zaměřujeme se také na neustálý rozvoj talentů, abychom zajistili, že naši zaměstnanci budou mít dovednosti a znalosti, které jim umožní prosperovat v neustále se měnícím světě IT.
? Chtěl byste něco vzkázat současným i bývalým zaměstnancům oddělení IT?
Jsem nesmírně rád za vaši obětavost a přínos v uplynulých 55 letech. Byli jste a budete i nadále hnací silou úspěchu Škoda Auto. Všem doporučuji, aby se učili a rostli, až budeme proplouvat vzrušující digitální budoucností, která je před námi. Pokračujme v naší tradici preciznosti a podporujme inovace v rámci společnosti. {end}
V čele_Přehled CIO Škoda Auto
Claus Dieter Hohmann
1. 7. 1991 – 30. 6. 1999
Uwe Schulte
1. 6. 2000 – 31. 1. 2003
Martin Taege
1. 5. 2003 – 30. 4. 2008
Andreas K. G. Hafemann
1. 5. 2008 – 28. 2. 2013
Andre Wehner
1. 3. 2013 – 30. 6. 2016
Ralf Brunken
1. 8. 2016 – 31. 3. 2019
Klaus Blüm
1. 3. 2019 – 31. 8. 2022
Alexander Eisl
od 1. 10. 2022
Vedení_Jak to bylo dřív
Pozice CIO (chief information officer, vedoucí oddělení informačních technologií), kterým je v současné hierarchii Škoda Auto vedoucí oblasti FI, vznikla v automobilce se vstupem do koncernu VW v roce 1991. V době vzniku výpočetního střediska na sklonku 60. let existovala pozice vedoucího výpočetního střediska – prvním byl Ladislav Šmíd. V éře normalizace došlo k organizačním změnám, které zahrnovaly řízení výpočetního střediska a jemu nadřazené „politické“ vedení útvaru OTŘ (Organizace a technika řízení).
ibm360
OK
Počítač IBM 360/30 s periferiemi ve velkém výpočetním sále v přízemí budovy V8 na snímku z roku 1984.
Operátorka paní Brabcová u konzole a hlavního panelu IBM 360.
Jedna z prvních operátorek IBM 360 Šárka Tůmová na snímku z roku 1970.
lide
OK
Tým Škoda FI – informační technologie, 2019.
Část týmu výpočetního střediska v roce 1981.
Tým EO – informační systémy a organizace, rok 1999.
datova-centra
Rozšíření prvního datového centra C21, které bylo otevřeno v roce 2000.
Slavnostní zahájení druhé fáze budování datového centra C12.
Slavnostní otevření datového centra C12 v roce 2012.
Dnešní datová centra se obejdou bez neustálého osobního dohledu.
Moderní záložní DUPS (dynamické UPS) kombinují baterie, setrvačník a dieselagregáty.
Současná kabeláž: elektrony z velké části nahradily fotony a měď optické vlákno.
Rozvody kapalinového chlazení klastru superpočítačů.
vypocetni-sal
Celkový pohled na závod v Mladé Boleslavi s budovou V8 uprostřed (počátek 90. let).
Ukončení provozu původního datového centra v r. 2014 (uprostřed Vladimír Regner).
Rackové x86 servery Proliant z 90. let.
Slavnostní ukončení provozu výpočetního sálu v přízemí budovy V8 vyvrcholilo symbolickým přerušením kabeláže.
Triobo Ltd.
3rd Floor, 207 Regent Street
London W1B 3HH
United Kingdom
CN: 08995015
VAT: GB 283 4280 94https://www.triobo.com
support@triobo.com
(+44) 20 3695 0892
2017
2018
2019
2020
2021
55 Years of Škoda IT
55 let Škoda IT
Diversity Report 2023
Výroční zpráva diverzity 2023
LKK
LKK
Nový Kodiaq a Superb
New Kodiaq and Superb
Výsledky kolektivního vyjednávání
eMobility EN
eMobilita
Diversity Report 2021
Výroční zpráva Diverzity 2021
Cafeteria Benefity ŠKODA
ŠKODA příloha Strategie
Dohody kolektivni smlouvy 2022
Dohody kolektivni smlouvy 2022
Komentované prohlídky ŠKODA Muzea za 40 Kč
120 Years on the Racetrack
příloha 120 let Motorsportu
120 let Motorsportu
příloha 120 let Motorsportu
Diversity report 2020
Výroční zpráva diverzity
FABIA
FABIA
Infografika - Nová centrální kuchyně
Dohody Kolektivni smlouvy
Diversity report 2019
Výroční zpráva diverzity 2019
Ride into the future
Jízda do budoucnosti
125 Years
125 let
Kolektivní smlouva 2020
Samotest
Selftest
Dohody kolektivní smlouvy
Příloha ŠKODA Mobil.
Benefits ŠKODA Cafeteria
ŠKODA Mobil supplement.
Benefity ŠKODA Cafeteria
Příloha ŠKODA Mobil, prosinec 2019.
60 let ŠKODA Octavia
Příloha ŠKODA Mobil, listopad 2019.
60 Years of the ŠKODA OCTAVIA
ŠKODA Mobil supplement.
Jízda do budoucnosti
Příloha ŠKODA Mobil, červenec 2019.
Ride To The Future
ŠKODA Mobil supplement, July 2019
Dohody kolektivní smlouvy 2019
ŠKODA SCALA
ŠKODA SCALA - příloha ŠKODA Mobil, leden 2019
ŠKODA SCALA
ŠKODA SCALA - supplement ŠKODA Mobil, January 2019.
Volby do dozorčí rady
Mezi námi
Speciální nabídka vozů pro zaměstnance ŠKODA AUTO.
Motorem První republiky
Příloha ŠKODA Mobil, září 2018.
Driver of the First Republic
ŠKODA Mobil supplement, September 2018.
Jízda do budoucnosti
Sedm příběhů o proměně osobní mobility.
Ride Into The Future
Supplement ŠKODA Mobil, June 2018.
Kolektivní smlouva 2018
Dohody kolektivní smlouvy 2018
Péče o zdraví
Příloha ŠKODA Mobil, listopad 2017.
1927-2017
1927-2017: 90 years of vocational training. Supplement of ŠKODA Mobil.
1927-2017
1927-2017: 90 let SOUs. Příloha ŠKODA Mobil, září 2017.
ŠKODA KAROQ
ŠKODA KAROQ - člen rodiny SUV. Příloha ŠKODA Mobil, srpen 2017.
Ride Into The Future
50 phenomena that will take control of your future. ŠKODA Mobil supplement.
Jízda do budoucnosti
50 fenoménů, které ovládnou naši budoucnost. Příloha ŠKODA Mobil, červen 2017.
ŠKODA OCTAVIA
ŠKODA OCTAVIA: the heart of the brand. Supplement of ŠKODA Mobil.
ŠKODA OCTAVIA
Srdce značky. Příloha ŠKODA Mobil, únor 2017.
Dohody kolektivní smlouvy 2017
Příloha ŠKODA Mobil, leden 2017.
-
{"cz":"Škoda GreenFuture"}
{"cz":"Green Future"}
Triobo Ltd.
3rd Floor, 207 Regent Street
London W1B 3HH
United Kingdom
CN: 08995015
VAT: GB 283 4280 94https://www.triobo.com
support@triobo.com
(+44) 20 3695 0892
Green Future
10/24 GreenFuture
GreenFuture Říjen 2024
10/24 GreenFuture
GreenFuture October 2024
09/24 GreenFuture
GreenFuture<br>Září 2024
09/24 GreenFuture
GreenFuture<br>September 2024
08/24 GreenFuture
GreenFuture<br>Srpen 2024
08/24 GreenFuture
GreenFuture<br>August 2024
07/24 GreenFuture
GreenFuture<br>Červenec 2024
07/24 GreenFuture
GreenFuture<br>July 2024
06/24 GreenFuture
GreenFuture<br>Červen 2024
06/24 GreenFuture
GreenFuture<br>June 2024
05/24 GreenFuture
GreenFuture<br>Květen 2024
05/24 GreenFuture
GreenFuture<br>May 2024
04/24 GreenFuture
GreenFuture<br>Duben 2024
04/24 GreenFuture
GreenFuture<br>April 2024
03/24 GreenFuture
GreenFuture<br>Březen 2024
03/24 GreenFuture
GreenFuture<br>March 2024
02/24 GreenFuture
GreenFuture<br>Únor 2024
02/24_GreenFuture
GreenFuture<br>February 2023
12/23 GreenFuture
GreenFuture<br>Listopad 2023
12/23 GreenFuture
GreenFuture<br>Listopad 2023
11/23 GreenFuture
GreenFuture<br>October 2023
11/23 GreenFuture
GreenFuture<br>Listopad 2023
09/23 GreenFuture
GreenFuture<br>Září 2023
09/23 GreenFuture
GreenFuture<br>September 2023
08/23 Green Future
Green Future<br>Srpen 2023
08/23 Green Future
Green Future<br>August 2023
07/23 Green Future
Green Future<br>Červenec 2023
07/23 Green Future
Green Future<br>July 2023
06/23 Green Future
Green Future<br>Červen 2023
06/23 Green Future
Green Future<br>June 2023
05/23 GreenFuture
Green Future<br>Květen 2023
05/23 GreenFuture
Green Future<br>May 2023
04/23 GreenFuture
Green Future<br>Duben 2023
04/23 GreenFuture
Green Future<br>April 2023
03/23 GreenFuture
Green Future<br>Březen 2023
03/23 GreenFuture
Green Future<br>March 2023
02/23 Green Future
Green Future<br>Únor 2023
02/23 Green Future
Green Future<br>February 2023
12/22 Green Future
ŠKODA Mobil<br>Prosinec 2022
12/22 Green Future
ŠKODA Mobil<br>December 2022
11/22 Green Future
ŠKODA Mobil<br>January 2023
11/2022 BudEko
BuďEko<br>Listopad
10/22 Green Future
Green Future<br>October 2022
10/22 Green Future
Green Future<br>Říjen 2022
09/22 Green Future
Green Future<br>Září 2022
09/22 Green Future
Green Future<br>September 2022
08/2022 Green Future
Green Future<br>Srpen 2022
08/2022 Green Future
Green Future<br>August 2022
08/2022 BudEko
BuďEko<br>Srpen
07/2022 Green Future
Green Future<br>Červenec 2022
07/2022 Green Future
Green Future<br>July 2022
06/2022 Green Future
Green Future<br>Červen 2022
06/2022 Green Future
Green Future<br>June 2022
05/2022 Green Future
Green Future<br>Květen 2022
05/2022 Green Future
Green Future<br>May 2022
05/2022 BudEko
BuďEko<br>Květen
04/2022 Green Future
Green Future<br>Duben 2022
04/2022 GreenFuture
Green Future<br>April 2022
04/2022 BudEko
BuďEko<br>Duben
03/2022 Green Future
Green Future<br>Březen 2022
03/2022 Green Future
Green Future<br>March 2022
03/2022 BudEko
BuďEko<br>Březen
01/2022 Green Future
Green Future<br>Leden 2022
01/2022 Green Future
Green Future<br>January 2022
12/2021 Green Future
Green Future<br>Prosinec 2021
12/2021 Green Future
Green Future<br>December 2021
12/2021 BudEko
BuďEko<br>Prosinec
11/2021 Green Future
Green Future<br>Listopad 2021
11/2021 Green Future
Green Future<br>November 2021
11/2021 BudEko
BuďEko<br>Listopad
10/2021 Green Future
ŠKODA Mobil<br>October 2021
10/2021 BudEko
BuďEko<br>Říjen
09/2021 BudEko
BuďEko<br>Září
08/2021 Green Future
ŠKODA Mobil<br>August 2021
08/2021 Green Future
ŠKODA Mobil<br>August 2021
08/2021 BudEko
BuďEko<br>Srpen
07/2021 Green Future
07/2021 Green Future
07/2021 BudEko
BuďEko<br>Červenec
06/2021 Green Future
06/2021 Green Future
06/2021 BudEko
BuďEko<br>Červen
05/2021 BudEko
BuďEko<br>Květen
04/2021 Green Future
04/2021 Green Future
04/2021 BudEko
BuďEko<br>Duben
03/2021 Green Future
03/2021 Green Future
03/2021 BudEko
BuďEko<br>Březen
02/2021 BudEko
BuďEko<br>Únor
11/2020 Green Future
11/2020 Green Future
9/2020 Green Future
9/2020 Green Future
8/2020 Green Future
8/2020 Green Future
7/2020 Green Future
7/2020 Green Future
6/2020 Green Future
6/2020 Green Future
5/2020 Green Future
5/2020 Green Future
4/2020 Green Future
4/2020 Green Future
3/2020 Green Future
3/2020 Green Future
2/2020 Green Future
2/2020 Green Future
1/2020 Green Future
1/2020 Green Future
12/2019 Green Future
12/2019 Green Future
11/2019 Green Future
11/2019 Green Future
10/2019 Green Future
10/2019 Green Future
09/2019 Green Future
09/2019 Green Future
08/2019 Green Future
08/2019 Green Future
07/2019 Green Future
07/2019 Green Future
06/2019 Green Future
06/2019 Green Future
05/2019 Green Future
05/2019 Green Future
04/2019 Green Future
04/2019 Green Future
03/2019 Green Future
03/2019 Green Future
02/2019 Green Future
02/2019 Green Future
01/2019 Green Future
12/2018 Green Future
11/2018 Green Future
11/2018 Green Future
10/2018 Green Future
10/2018 Green Future
09/2018 Green Future
09/2018 Green Future
08/2018 Green Future
07/2018 Green Future
07/2018 Green Future
06/2018 Green Future
06/2018 Green Future
05/2018 Green Future
05/2018 Green Future
04/2018 Green Future
04/2018 Green Future
03/2018 Green Future
03/2018 Green Future
02/2018 Green Future
02/2018 Green Future
01/2018 Green Future
01/2018 Green Future
12/2017 Green Future
12/2017 Green Future
11/2017 Green Future
11/2017 Green Future
10/2017 Green Future
10/2017 Green Future
09/2017 Green Future
09/2017 Green Future
08/2017 Green Future
08/2017 Green Future
06/2017 Green Future
06/2017 Green Future
05/2017 Green Future
05/2017 Green Future
04/2017 Green Future
04/2017 Green Future
03/2017 Green Future
03/2017 Green Future
02/2017 Green Future
02/2017 Green Future
01/2017 Green Future
01/2017 Green Future
-