125 let

• Titulka

• Úvodní slovo

  úvodní slovo

  Milí škodováci,

  podstatu značky ŠKODA můžeme výstižně popsat heslem „Touha vynalézat – chytré nápady od roku 1895“. Vytvářely ji celé generace lidí nadšených pro věc, kteří s velkou vášní, kreativitou i nápaditostí tvořili podobu individuální mobility a utvářejí ji dodnes. Vždy jim přitom šlo o zákazníka a jeho potřeby. 

  Tato příloha zachycuje vývoj vybraných profesí v automobilce ŠKODA AUTO – od jejího založení Václavem Laurinem a Václavem Klementem až po současnost. Nechává promluvit bývalé i současné nástrojaře, konstruktéry, lakýrníky či IT specialisty. Výsledkem je fascinující pohled na to, jak zapálení škodováci svou prací průběžně naplňují poslání značky a mají neutuchající „touhu vynalézat“ i 125 let od vzniku naší společnosti.

  
  

  Přeji Vám příjemné čtení!

  Bernhard Maier

• Unikátní dědictví značky

  UNIKátní dědictví značky

  125 let úspěšných inovací
  

  Ojedinělý příběh české automobilky píše už pět generací škodováků, kteří do své práce vkládali nevšední um, vynalézavost a lásku k technice. Zároveň dokázali sledovat a zohledňovat měnící se potřeby svých zákazníků.
  

  Na konci 19. století, kdy Václavové Laurin a Klement v Mladé Boleslavi založili svou firmu, vznikalo v průmyslově vyspělých zemích mnoho společností věnujících se výrobě nejrůznějších dopravních prostředků, které nově řešily mobilitu jednotlivců. První vozidlo poháněné spalovacím motorem se sice představilo v Německu už v roce 1885, ale zdokonalení techniky a výrazné rozšíření automobilismu přineslo až 20. století. Z mnohdy úsměvných vozítek se stávala plnohodnotná vozidla a automobilové odvětví se navzdory odměřenému postoji mnoha tehdejších vlád dočkalo prvního rozmachu. Jen ve Spojených státech vzniklo mezi lety 1899 a 1909 neuvěřitelných 485 nových značek! Díky technickým inovacím – především pásové výrobě, která přinesla masovou produkci, nižší náklady a tím i konečnou prodejní cenu – došlo ke změně v chápání vlastnictví vozidla. Od módního výstřelku pro bohaté privilegované vrstvy se z automobilu postupem času stal nejrozšířenější dopravní prostředek širokých vrstev obyvatel. V 21. století se kvůli klimatickým změnám do popředí dostala otázka ekologie. Výrobci automobilů se soustředili na inovace, které berou ohled na přírodní zdroje. Současná éra se nese ve znamení vizionářství – individuální mobilitu čeká ještě větší vlna technických novinek, než přineslo století minulé.
  

  Automobilové odvětví zažilo během posledních 125 let překotný vývoj. Na jeho konci zůstalo jen několik původních výrobců automobilů, kteří se dokázali změnám přizpůsobit. ŠKODA AUTO do rodiny světových automobilek s nejdelší tradicí, které dodnes aktivně působí, právem patří. Za svou mimořádně dlouhou historii vděčí jedinečné kvalitě produktů, která vychází z technického umu lidí, již s ní spojili svou kariéru a prokázali odhodlání se neustále zlepšovat. Právě šikovnost, vynalézavost a věrnost škodováků vždy posouvaly značku dál. Stejně jako se měnila továrna, automobily a požadavky zákazníků, proměňovala se v průběhu 125 let i povolání. A právě vývoj některých z nich se v této příloze snažíme zmapovat.
  

  Automobilka spjatá s regionem
  

  Mladá Boleslav je domovem automobilky ŠKODA AUTO celých 125 let bez ohledu na typy výrobků, které společnost produkovala. Nutno připomenout, že později automobily značky sjížděly z linek i ve dvou dalších závodech na území České republiky. V roce 1946 posílil výrobní kapacity automobilky závod ve Vrchlabí, o tři roky později se připojila továrna v Kvasinách. Oba pobočné závody jsou dodnes nedílnou součástí ŠKODA AUTO, ve Vrchlabí se dnes vyrábějí automatické převodovky pro koncernové značky.
  

• Truhláři a klempíři

  Truhláři a klempíři

  Na karoserii modelu L&K nechali truhláři a klempíři mnoho hodin práce (1914)

  Co karoserie, to originál

  Až do počátku 50. let minulého století patřili v automobilce k nejvytíženějším profesím truhláři. Nosná kostra – výdřeva – se potahovala například umělou kůží, později výhradně plechem.

  Skládka dřeva v závodě v Kvasinách (kolem 1935)

  Kolář při práci na špicích zasazených do obvodových loukotí (1914). Kolárna byla za éry L&K součástí truhlárny

  Kostry karoserií vznikaly hlavně z tvrdého dřeva, jako je jasanové, dubové, javorové nebo bukové. Jasan byl nejvhodnější pro svoji pevnost (při nízké hmotnosti) a pružnost, dále snadnou obrobitelnost a ohebnost. Původně se na výdřevu nepřibíjely plechové panely, ale desky z topolového, lipového či olšového dřeva pobitého fabrikoidem. Tedy „umělou kůží“, přesněji rozemletými koženými odřezky s pojidlem. Podlahy se vyráběly z dubových prken, tvrdé dřevo přišlo vhod i na loukotě a špice kol. Není divu, že před 100 lety připadala na dřevěné části dobrá čtvrtina hmotnosti automobilu. Nosníky, žebra, výztuhy a příčky bývaly spojeny čepy, svlaky, vruty či lepidly, tehdy hlavně živočišného původu – třeba klihem z rozemletých rohů. Fachmani z Boleslavi odváděli hodinářsky přesnou práci. Vytvářeli totiž také mahagonové skříňky, minibary a další nádherné prvky interiérů luxusních modelů. A jak vypadalo vybavení dávných truhlářů? Místo počítačem řízených obráběcích CNC strojů využívali vertikální pásové a kotoučové pily, frézky, soustruhy, hoblíky, dláta, rašple, smirkový papír…

  K sériové montáži firma v roce 1926 nakročila výstavbou čtyřpatrové karosárny (dnes v ní sídlí ŠKODA Akademie, jejíž součástí je SOUs). Dřevo putovalo ze suterénního skladu do sušárny (jeho vlhkost nesměla přesáhnout 10 %), odtud do truhlárny v přízemí. V prvním patře se nacházely čalounické a sedlářské dílny, využívající skoro výhradně přírodní materiály: vlněné látky, filc čili slisovanou zvířecí srst, případně koňské žíně, mořskou trávu a podobně. Ve druhém patře se sestavovala výdřeva karoserie. O podlaží výše následovalo oplechování, k němuž se – stejně jako k připevnění čalounění – používaly tisíce hřebíčků. Nakonec se ve čtvrtém patře karoserie lakovala.

  Teprve po první světové válce začala loukoťová kola se samostatně snímatelnými ráfky ustupovat plechovým diskům, počátkem 30. let se definitivně prosadily kovové výlisky. Zanedlouho vymizely i dřevěné podlahy a přístrojové desky. Dřevěný věnec volantu nahradila umělá hmota.

  Samotné výdřevě odzvonilo v roce 1952, s nástupem celokovových karoserií pro vůz ŠKODA 1200 Sedan. Truhlářské dílny však nezanikly, produkovaly například přepravní bedny pro export kompletních či rozložených vozů ŠKODA do celého světa. 
  

  … nastupují klempíři

  Plech je pro lakování mnohem vhodnější než dřevěná deska. Z trvanlivějšího materiálu se daly navíc snadno vytvarovat náročnější linie s malým poloměrem zakřivení.

  Lauriňácký klempíř si ráno vyzvedl ze skladu tabuli plechu a ručně vyklepával například blatník na konkrétní právě kompletovaný vůz. Řekněme, že své dílo před koncem šichty odevzdal – a druhý den ráno začal z nové tabule formovat třeba kapotu nebo dveře. Výsledek? Co kus, to originál, výměna stejného dílu z jiného vozu by se neobešla bez mírného přizpůsobení tvaru a rozměrů. Práce to byla pomalá, ruční vyklepávání tisíci údery kladívka navíc neumožnilo vytvořit perfektně hladký povrch.
  

  Práce prvních klempířů byla mimořádně fyzicky náročná (1911)

  Standardizaci rozměrů, hladší a nepoměrně rychleji vyrobené karosářské prvky umožnily až lisy. V roce 1930 se začínalo s blatníky pro model ŠKODA 422, výlisky byly ještě dováženy z Plzně. V polovině 30. let už mohutné lisy pracovaly i v Mladé Boleslavi. Ročně sice vznikalo jen pár tisíc automobilů ŠKODA, ale šlo o několik modelových řad v bezpočtu provedení, navíc často faceliftovaných, takže měli klempíři práce nad hlavu.

  O skutečně masové výrobě můžeme hovořit až od poloviny 60. let, po zavedení samonosných karoserií pro ŠKODA 1000 MB. Respektovaným odborníkem, který ji uváděl v život, byl technolog a designér Zdeněk Kejval. Vývoj konstrukce karoserií dlouhá léta vedl Josef Velebný, jehož vnuk Michal pracuje ve ŠKODA Muzeu jako koordinátor restaurátorské dílny a provází historickým dílem seriálu Můj stroj na YouTube.

  Ruční klempířské úpravy rámu čelního skla populárního kabrioletu FELICIA (1959)

  Výroba karoserie modelu ŠKODA 120 již nesla znaky pokročilé automatizace (1976)

  V současné době pracují v Mladé Boleslavi jedny z nejmodernějších zařízení v branži: v roce 2013 tu zprovoznili servomechanickou linku PXL I, v dubnu 2017 navíc PXL II, která začínala s denní kapacitou 22 000 výlisků pro různé modely. Je technologicky připravena vyrábět i velké hliníkové díly (lisovací síla 8 100 tun). Zprovoznění linky PXL II (vážící 3 000 tun) přineslo 140 nových pracovních míst.
  

• Pamětník Truhláři

  pamětník

  Truhláři
  

  pomáhali

  automobilce

  růst

  Ve ŠKODA AUTO pracuje už 40 let, z toho drtivou většinu času jako truhlář. „Má kariéra je svázaná s mladoboleslavským závodem,“ říká Jaroslav Lochman. V nové profesi mechatronika má totiž zázemí tam, kde dříve sídlili truhlářští mistři.

  Jak jste se k práci ve ŠKODA AUTO dostal?

  Táta i děda byli tesaři. Od třinácti let jsem s nimi lezl po střechách, takže jsem se pak dal na učení. Namísto tesařiny jsem ale šel na truhlařinu. Učil jsem se v Kladně, ale na praxi jsem už byl v truhlárně ve Škodovce. A jelikož tady pořád přijímali, tak jsem tu po učení zůstal. Byla to těžká práce, dříve se všechno tahalo ručně. Ale je to krásné řemeslo.

  Co všechno práce truhláře v automobilce obnášela?

  Když jsem 1. července 1980 nastupoval, dělaly se tu dokonce pro některé účely ještě i výdřevy, k čemuž jsem se už nedostal. Ale vytvářeli jsme opravdu všechno, od dřevěných přípravků, palet, rohoží, stavěli jsme veškerý nábytek, vybavení jídelních koutů v celé továrně, kuchyňky, vybavovali jsme nábytkem mateřské školy, dětské tábory i horské chaty pro rekreaci zaměstnanců.

  A vaše práce se v průběhu let nějak výrazně měnila?

  Ano, tak jako celá truhlařina. Původně jsme si třeba dýhovali desky, dělalo se hodně s masivním dřevem. Měli jsme celkem dvanáct sušáren. Na místě parkovacího domu byl velký sklad materiálu. Časem se objednával od dodavatelů a přecházeli jsme na laminátové desky. Začali jsme využívat daleko modernější vybavení pro zpracování materiálu. Díky tomu i výrazně pokleslo množství úrazů.

  Co děláte dnes?

  Truhlárna byla před pěti lety zrušena, takže jsem přestoupil na údržbu strojů a generální opravy. Na truhlárně jsme dělali i spoustu dalších řemesel, takže to pro mě byl poměrně logický posun.

• Lakýrníci

  Lakýrníci

  Barvitá historie
  

  Povrchové úpravy patřily k „úzkým hrdlům“ výroby. První karoserie natírané pomocí štětců fermežovou barvou schnuly i několik týdnů. Škodováčtí lakýrníci v minulosti zažili revoluční nitrolaky, stříkací pistole a nyní pracují se špičkovou robotizovanou technologií. Zatímco dříve míchali barvy spíše od oka, aktuálně je proces plně automatizovaný, včetně kontroly homogennosti směsi a barevné stálosti.
  

  Koncem 19. století, v dobách prvních motocyklů L&K, se používaly laky na bázi lněného oleje, případně vzhlednější ze zkapalněných přírodních jantarových pryskyřic. Lakýrníci na kamenné desce vtírali pigmenty do pojiv. Kompletní nalakování vozu mohlo trvat i čtyři až osm týdnů, bylo totiž potřeba několika nánosů tmelu a mezinátěrů s dlouhou dobou schnutí. Rychleschnoucí lakování trvající „pouhých“ deset dnů zajistily až materiály na bázi dřevného oleje. Nemůžeme se tak divit nízké produktivitě práce ani vysokým cenám automobilů v raných dobách oboru.

  Ve 20. letech se profese od základů proměnila. Lakýrníci začali používat nitrolaky, vhodné pro svižnou hromadnou produkci. Jako pojivo se uplatnila nitrocelulóza používaná za války. Ve velkém se začala vyrábět syntetická ředidla, pigmenty i změkčovadla. Kvalitě prospělo také důsledné odmašťování podkladu. Matové nitrolaky schnuly asi 15 hodin, za vyšší teploty ještě rychleji. Pomocí lešticí pasty a lněné látky šlo docílit intenzivního hlubokého lesku. Lakýrníci už neleštili ručně, ale měli k dispozici elektricky nebo pneumaticky poháněné pomůcky. Nitrolaky, schopné rozpustit dříve nanesené vrstvy, však už nemohly být nanášeny štětci, dílny proto ovládly stříkací pistole.

  Na konci 20. let z Ameriky do Evropy dorazilo nové pojivo, alkydová pryskyřice s mastnými kyselinami zvaná glyptál, základ kvalitních nitrokombinačních laků, vynikajících snadnou aplikací, trvanlivostí i hlubokým leskem.

  S nástupem tažených plechů, ulehčujících dříve tak náročné tmelení, se po druhé světové válce prosadily tvrdé alkydové pryskyřice – a lakování vozu se zkrátilo asi na čtyři hodiny.
  

  V 60. letech následovaly polyesterové základy laků, vrchní vrstvy navíc schnuly již při nižší teplotě.

  Následující desetiletí přineslo základový plnič, chránící před korozí. Spoustu práce ušetřily lakýrníkům lázně, do nichž byly karoserie namáčeny, takže se ochranná vrstva dostala i do skrytých zákoutí čím dál složitějších svařenců.

  Ještě v 90. letech byly ztráty materiálu při lakování mimořádné, stále šlo o nejnákladnější pracovní fázi při výrobě automobilů. Obrovský pokrok přineslo až elektrostatické rotační nanášení, kdy se na své místo dostalo až 90 % materiálu.

  

  Pracovní podmínky lakýrníků se radikálně změnily s moderními respirátory a dalšími ochrannými pomůckami, zavedením vodou ředitelných laků a také tím, že nejkomplikovanější práce převzaly robotizované linky. Jedna z nejmodernějších v oboru pracuje od loňska v hlavním mladoboleslavském závodě ŠKODA AUTO.

  Ani tak složitá technologie se neobejde bez kvalifikovaných pracovníků. Fyzicky namáhavou práci převzaly stroje, obratné lidské ruce se postarají, aby se v jednotlivých fázích procesu lakování vozu nedostával nanášený materiál do míst, kde nemá co dělat. Neocenitelní jsou také pracovníci s ostřížím zrakem, kteří hledají na laku sebemenší chybičky. Zároveň je i opraví – zpravidla stačí jemné zabroušení či zaleštění. Těmto pracovníkům pomáhá nově zavedená HITECH technologie na bázi kamerového snímání povrchu karoserie od firmy EINES.

  … u modelů L&K převládalo černé, zelené, kaštanové, béžové a červené provedení?

• Montéři na výrobní lince

  Montéři na výrobní lince

  Od ručního pohonu k robotům
  

  Během prvního čtvrtstoletí značky L&K vznikaly motocykly a automobily v dílně, kde jednotliví zaměstnanci prováděli celou řadu úkonů. Obrovskou změnu v jejich práci přineslo spuštění výrobních linek před 90 lety.

  V roce 1910 vyrobila tisícovka pracovníků ani ne tři stovky automobilů – ne za hodinu, den, týden nebo měsíc, ale za celý rok! Ve druhé polovině 30. let na jednoho zaměstnance připadal zhruba jeden kompletní vůz ročně, v roce 1970 už škodovák poslal do světa sedm modelů ŠKODA 100 a loni roční podíl činil dokonce 30 automobilů!

  Moderní linka vyžadovala úzkou specializaci montérů (1929)

  Václavové Laurin a Klement začínali v roce 1895 se dvěma dělníky a jedním učedníkem ve skromné dílně, vybavené jen jednoduchými zařízeními na lidský pohon. Ale již po několika měsících převzal podstatnou část dřiny parní stroj, později firma provozovala i vlastní vodní elektrárny. Elektromotory poháněly zpravidla několik strojů najednou, pomocí dlouhých kožených řemenů (transmisí) roztáčených hřídelem pod stropem dílny. Běda tomu, kdo by se ke svištícímu řemenu příliš přiblížil! Těžká fyzická práce byla všudypřítomná, zaměstnanci například rozpracované vozy tlačili od jednoho pracoviště ke druhému sami. V mladoboleslavském závodě se tehdy zhotovovalo prakticky vše, včetně elektroinstalace, karburátorů, kol, sedadel – s výjimkou třeba pneumatik. Jenže šlo o velmi neefektivní postup, proto začalo přibývat komponentů od externích dodavatelů. Některé profese tak sice z továrny vymizely, zato vznikla řada nových pracovních příležitostí.

  „Svatba“ podvozku s páteřovým rámem a karoserie obsahující výdřevu (1936)

  Montáž modelu ŠKODA 100, nástupce „embéčka“ (1970)

  Sázka na specializaci

  V září 1925 firma Laurin & Klement splynula se strojírenským a zbrojním koncernem Škoda z Plzně. Díky tomu mohly být v Mladé Boleslavi investovány obrovské prostředky do vybudování moderní části továrny. To ještě nikdo netušil, že krátce po jejím spuštění v roce 1929 vypukne celosvětová hospodářská krize a firma jen díky prozíravé přípravě nezbankrotuje – na rozdíl od spousty jiných slavných značek. Naopak, okřídlený šíp vyšel z krize posílen a nabíral nové zaměstnance!

  Montáž hnacího řetězce do samonosné karoserie faceliftovaného modelu FELICIA (1998)

  Digitalizace montáže (dProdukce) v závodu Kvasiny dává zaměstnancům dokonalý přehled o náročném procesu (2019)

  K úspěchu pomohlo sdílení standardizovaných komponentů. V nové továrně se uplatnily přesné a rychlé americké obráběcí stroje.

  Pozornost odborníků budil hlavně proces opracování hlavy válců, účelně rozdělený do 47 operací. Nezvykle působila také montáž podvozku: rám ležel na páse „na zádech“ (kvůli snazší montáži listových pružin) a obrátil se až po zkompletování spodní části. Linka se však neobešla bez úzké specializace jednotlivých zaměstnanců. Na starosti měli třeba jen dotažení několika konkrétních šroubů: mnohokrát denně, čím dál obratněji.

  Výrobní kapacita závodu o celkové rozloze 215 700 m2 a se 4 278 zaměstnanci v roce 1929 zpočátku činila 20 vozů za osmihodinovou pracovní směnu, po zavedení třísměnného provozu vzrostla až na 85 kusů denně.

  Dřinu strojům!

  Přesné a spolehlivé roboty ve firmě pracují již od 80. let. K nejmodernějším provozům dnes patří výrobní linka o délce 1 410 metrů, nacházející se v hale M13. Je určená pro modely OCTAVIA a KAROQ a denně z ní může sjíždět přes 1 300 vozů.

  Pásová výroba přinášela riziko jednotvárné práce, a tím jednostranné zátěže. Dnes už se tyto negativní dopady na zaměstnance daří účinně eliminovat. Pomáhá řada ergonomických řešení i flexibilita. V otázce ergonomie klade automobilka důraz na prevenci. Pro náročnější činnosti zařadila do výrobního procesu manipulátory, které usnadňují práci s většími díly, jako jsou kola či palubní desky. Zaměstnanci jsou rovněž školeni na více činností a pravidelně se v týmu střídají, aby se vyhnuli stereotypu.

  Budoucnost patří kooperujícím robotům, pomáhajícím pracovníkům ŠKODA AUTO s úkony fyzicky náročnými nebo vyžadujícími extrémně vysokou přesnost. Transportní robot v závodě Vrchlabí je učenlivý, stačí mu, když s ním pracovník určenou trasu projede jen jednou – pak už si sám najde nejkratší a nejbezpečnější cestu.

  V Kvasinách jako první zase zavedli digitalizaci celého procesu montáže v podobě dProdukce, tedy textových pokynů, ale i 3D obrázků a videonávodů, takže zaměstnanci mají přes dotykové obrazovky dokonalý přehled o všem, co potřebují vědět. Výsledkem je úspora času, snížení rizika vzniku stresu, chybovosti i úrazů zaměstnanců při práci. Spojení nenahraditelné kvalifikované lidské síly a moderních technologií je zkrátka stále nejefektivnějším způsobem výroby automobilů.

  současnost

  Jan Solnička
  

  PF2-M/1 – Výroba vozů MB II – FABIA
  

  „Moje kariéra ve ŠKODA AUTO ukazuje, jak se rozšířily možnosti v rozvoji a kariérním růstu pracovníků. Začínal jsem na kompletaci agregátů, později jsem si udělal rekvalifikaci na automechanika. Taková změna třeba za mého dědy běžná nebyla. Díky doplnění vzdělání jsem mohl pracovat na zajížděcích válcích a dnes se na repasní lince věnuji lícování vozu. Baví mě různorodost mé práce, na druhou stranu mám velkou zodpovědnost. Nesmí mi uniknout žádná závada. Na mou činnost totiž nenavazuje žádná klasická kontrola, která by odhalila případnou nedokonalost. Při práci mi však pomáhají různé detailní návody a postupy. Třeba u lícování skupinových světlometů díky nim vím, v jakém pořadí například při demontáži a opětovné montáži utahovat i jednotlivé šrouby. Oproti našim předkům nám montážní práce také usnadňují nejrůznější manipulátory nebo řízené utahovačky momentů.“
  

• Nástrojáři

  Nástrojaři
  

  Výbava pro mužstvo
  

  Výroba automobilů se neobejde bez specializovaného nářadí, nástrojů a přípravků, od zdánlivých drobností po mnohatunové lisovací formy. Nástrojaři pomáhají přetavit představy konstruktérů a designérů do sériové výroby.

  Mladoboleslavská Nářaďovna běží už 120 let, začínala v éře jízdních kol a motocyklů Laurin & Klement. Zruční nástrojaři tehdy zhotovovali nejen makety pro ruční vyklepávání blatníků, ale i vrtáky nebo pilníky. K majstrštykům lauriňáckých všeumělů patřily vlastní soustruhy, brusky nebo frézky.

  Obrovský pokrok i nové úkoly pro nástrojárnu přineslo roku 1929 zavedení pásové výroby, brzy totiž došlo na makety a matrice pro americké karosářské lisy. Rozšířil se i park moderních automatů.

  Nástrojaři si „užili své“ také ve dvaapadesátém, kdy se přešlo na celokovové karoserie. Potýkali se totiž s nevyhovující kvalitou plechů i se samotnými raznicemi: podkladové makety ze dřeva se deformovaly, sádrové zase bobtnaly. Později, od roku 1965, je nahradil pěnový polystyren, který ve styku se žhavou slitinou řízeně vyhořel. Byl to tvrdý oříšek, ale podařilo se jej rozlousknout!

  K milníkům mladoboleslavské Nářaďovny patřily také vývoj a výroba první automatické linky na obrábění v Československu, používané k opracování hlav válců. S nástupem první novodobé generace vozu ŠKODA OCTAVIA (1996) Nářaďovna rozšířila působnost o svařovací přípravky a linky. V českých závodech ŠKODA AUTO se nyní nářadí vyrábí na ploše větší než 40 000 m2. Konstruuje a vyrábí se zde lisovací, svařovací i metalurgické nářadí, a to i pro jiné koncernové značky.

  Nejslavnější pilníkář

  Z řad zručných nástrojařů se rekrutoval slavný závodník Václav Vondřich, kterému se přezdívalo Cestující kovář. Začínal jako pilníkář (výroba pilníků měla v jeho rodu tradici), v roce 1905 se v Dourdanu u Paříže na dvouválcovém motocyklu L&K stal neoficiálním mistrem světa a později vedl hlavní pražskou prodejnu značky L&K / ŠKODA.

  … ŠKODA AUTO jako první evropská automobilka zavedla již v roce 1964 tlakové odlévání hliníkových bloků motorů do ocelových forem pro sériový vůz ŠKODA 1000 MB, populární „embéčko“? Licenci později koupil francouzský Renault.

• Pamětník Nástrojáři

  pamětník

  Muž
  

  mnoha
  

  profesí
  

  Vyučený klempíř Zdeněk Vrchlavský zahájil svou kariéru v automobilce už v roce 1952. Z klempířské pozice se postupně vypracoval na hlavního dispečera, který měl přehled o chodu celé automobilky.

  Jak vypadaly vaše začátky ve firmě?

  V rámci učení na klempíře jsem měl být přidělen do podniku Autorenova Slaný. Jenže po dokončení firemního učiliště jsem nakonec nastoupil do lisovny ve Škodovce a pracoval s malými lisy, vrtal a tak podobně. Při práci jsem pozoroval skutečné pány klempíře, kteří dělali blatníky ještě na koze, tepali do nich na maketě. V roce 1955 jsem ovšem musel na vojnu.

  Po ní jste se do automobilky vrátil?

  Ano, nastoupil jsem do svařovny a zapojil se do výroby modelu „Spartak“. Pracovalo se na směny, i když to probíhalo jinak než dnes. I vybavení bylo zcela jiné, my měli maximálně bodovací kleště, a to bylo vše.

  Jak se z vás stal dispečer?

  V roce 1961 nám nabídli, jestli nechceme na večerní průmyslovou školu. Tak jsem chodil ráno do práce a odpoledne do školy. Když jsem ji po třech letech dodělal, přišli za mnou, jestli nechci dělat dispečera svařovny.

  Co ta práce obnášela?

  Dispečer vlastně pomáhal zajišťovat chod provozu. Řešili jsme především vysílání opravářů na různá místa v případě poruch. Později jsem přešel na podnikový dispečink. Tam jsme jako hlavní dispečeři dělali ve 24hodinových směnách. Zároveň jsme dostávali i pravidelná hodinová hlášení o aktuálních číslech jednotlivých provozů, která jsme předávali vedení. Znal jsem díky tomu spoustu lidí po celé továrně. Vnuk mi často říká, že potkává v práci lidi, kteří na mě vzpomínají. To mě, starého dědka, vždy potěší. 

  Setkával jste se v automobilce s dalšími příbuznými?

  Ano, s manželkou, zetěm a tchyní. Ta například šila sedadla. Vnuk dnes pracuje v Logistice montáže, trochu tak vlastně navazuje na mou práci.

• Mistři a učni

  Mistři a učni

  Fachmani před tabulí
  

  Odborná příprava nastupující generace tvoří pilíř dlouhodobého rozvoje společnosti. Během více než 90 let připravilo Střední odborné učiliště strojírenské (SOUs) v Mladé Boleslavi pro praxi přes 23 000 absolventů.

  Za Rakouska-Uherska se řemesla sdružovala do cechů, které si určovaly vlastní podmínky a nároky na své členy. Odborný výcvik spolu s výchovou mladé generace mívali v automobilce L&K na starost především mistři v jednotlivých provozech. To platilo i za první republiky. Na výučním listu se tak objevilo jméno mistra, který učně vedl po celé tři roky a nesl za něj odpovědnost. Teoretickou část odborné výuky zajišťovala místní průmyslová škola, založená již v roce 1867 jako jedna z prvních odborných škol na českém území. V současnosti sídlí mladoboleslavská „průmyslovka“ v hodnotné budově od architekta Josefa Krohy, využívané v období 1927–1952 tzv. hospodyňskou školou.

  Tradice firemního učiliště, které je od roku 2013 součástí ŠKODA Akademie, sahá až do roku 1927, kdy prvních 58 žáků nastoupilo do tří oborů.

  Žák učiliště při praktické výuce (1945)

  Učni při mimoškolních aktivitách na internátu (kolem roku 1950)

  S láskou a plným porozuměním
  

  V Archivu ŠKODA Muzea se dochovala „vysvědčení“ vydávaná pracovníkům, kteří opouštěli své místo. Dokument z 31. března 1931 hodnotí šedesátiletého Josefa Lazáka, rodáka z Kotelska: „Působil v naší automobilce jako dílovedoucí v mechanických dílnách v oddělení vrtaček, malých revolverů a automatů. V posledním čase byl panu Lazákovi svěřen dozor nad výchovou všech našich učňů, kterémužto úkolu věnoval se s neobyčejnou láskou a plným porozuměním. Veškerých jemu svěřených úkolů zhostil se k naší plné spokojenosti, takže jej můžeme co nejlépe doporučiti.“
  

  Mistři v hlavní roli
  

  Za socialistické éry bývali žáci rozděleni do pracovních skupin a každou z nich po celou dobu docházky vedl stejný mistr odborného výcviku. Mistři s odpovídající kvalifikací se většinou rekrutovali z mateřského závodu automobilky na doporučení personálního oddělení. Jejich úroveň znalostí zvyšovala odborná školení, organizovaná ministerstvem pracovních sil, později školství. Učitelské dovednosti získávali absolvováním tzv. pedagogického minima.

  Žáci SOUs pracují na učňovském modelu Azubi Car (2020)

  Teorii si žáci osvojovali v odborných učebnách vybavených názornými pomůckami, praxi zažívali v provozních dílnách. Pod dohledem mistrů běžně vyráběli nářadí pro výrobní závody i pro servisy a také výrobky pro externí zákazníky (například 30 travních sekaček zhotovených v roce 1967). Odborný výcvik žáků vyšších ročníků probíhal i přímo ve výrobě.
  

  Vstup koncernu VW do automobilky přinesl nové modelové řady, vyšší množství vyrobených vozů a zvýšenou potřebu kvalifikovaných pracovníků. Do modernizace učiliště se investovaly stovky milionů korun, došlo také k jeho reorganizaci. O výchovu škodováckého dorostu se dnes stará více než sto učitelů, polovina z nich vede teoretickou výuku, ostatní odborný výcvik.
  

  současnost

  Karel Hrdina

  SEB – Střední odborné učiliště
  

  „Od mládí mám zájem o technické novinky a rád se učím novým věcem. Díky tomu mohu nabyté zkušenosti předávat dál. Za uplynulých téměř padesát let se veškeré výrobní postupy a použitá technika dramaticky změnily. S žáky pracujeme se špičkovými nástroji a uplatňujeme nejnovější postupy. Zatímco dříve šlo hlavně o řemeslnou zručnost, dnes je čím dál důležitější například interakce s virtuálními nástroji a roboty. Ačkoli v relativně blízké budoucnosti nebudou pro rutinní práce lidé zřejmě potřeba, věřím, že lidský um, vynalézavost a šikovné ruce stroje nikdy nenahradí. Tuto filozofii se snažím předat i svým žákům. Práce s mladými lidmi mě baví, mám pocit, že díky nim pomaleji stárnu.“
  

• Konstruktéři

  Konstruktéři

  VelikánI vývoje
  

  ŠKODA AUTO dnes jako jediná automobilka v Česku osobní vozy nejen vyrábí, ale i vyvíjí.

  Za volantem Václav Laurin – na rodinném výletě spojeném s testováním nového modelu (kolem 1909)

  Úspěch značky L&K / ŠKODA vyrůstá z dlouhé řady vlastních konstrukčních řešení, z nichž některá byla ve formě licence zakoupena i významnými zahraničními společnostmi: připomeňme motocykly SLAVIA vyráběné na počátku 20. století v Německu jako Germania nebo o 60 let později prodej unikátní české technologie tlakového lití hliníku konkurenčnímu Renaultu.
  

  Skromný průkopník Laurin
  

  K revolučním myšlenkám Václava Laurina, spoluzakladatele mladoboleslavské továrny, patřila optimální dispozice motocyklu s pohonnou jednotkou v dolní části rámu, nikoli nad poháněným předním kolem. Laurin k ní dospěl na přelomu let 1898 a 1899 a předběhl jí dobu.

  Konstrukční vývoj značky tento nesmírně skromný introvert určoval nejméně prvních pět deset let. Byl vyučený mechanik s mimořádnou tvůrčí představivostí, s rostoucí složitostí konstrukcí se však stáhl do pozadí. Štafetu převzali vystudovaní technici, výpočtáři, technologové. Z pozice technického ředitele korigoval zkušený Laurin jejich návrhy, jeho praktické připomínky a postřehy z testovacích jízd byly neocenitelné. Nové vozy ověřoval i o víkendových vyjížďkách se svojí trpělivou rodinou. Pracoval s nasazením – při práci na „motorové dvoukolce“ (motocyklu) si při pádu dokonce vyrazil přední zuby.

  Zlobivé, ale geniální konstruktérské dítě Karl Slevogt, první vlevo od volantu (1907)

  Šéfkonstruktér a závodník bez řidičáku Slevogt
  

  Tým konstruktérů byl od samého počátku mezinárodní, kromě Čechů v něm byli zastoupeni hlavně Němci, jako technik Karl Slevogt. V Mladé Boleslavi působil v období 1906–1907, ale během této krátké doby vývoj posunul od řadových dvouválců přes velmi moderně řešené čtyřválce po osmiválec typu FF. K vrcholům Slevogtovy éry patřil čtyřválec E 4,6 l / 35 k (26 kW) s tzv. T-hlavou, tedy vačkovými hřídelemi po obou stranách bloku válců. Slevogtovu éru ukončila série konfliktních událostí, poškozujících dobré jméno firmy L&K. Mimo jiné se ukázalo, že zatajil řadu dopravních prohřešků z minulosti a nepravdivě uvedl, že vlastní řidičský průkaz.

  K samozřejmostem tehdy patřilo, že kdo vůz navrhoval, zároveň s ním i na špičkové úrovni závodil, aby poznal slabiny konstrukce. Málo se ví, že Slevogtova velmi schopného nástupce, sympatického Ottu Hieronima, firma podporovala také v létání. Roku 1910 se stal prvním pilotem na našem území!

  V roce 1925 se tradiční značka Laurin & Klement spojila se západočeským strojírenským a zbrojařským gigantem Škoda, týmy konstruktérů pracovaly současně v Mladé Boleslavi, v Praze i Plzni.

  Vladimír Matouš

  30 let otcem osobních škodovek
  

  V roce 1928 se vedoucím konstruktérem osobních a lehkých užitkových vozidel ŠKODA stal Vladimír Matouš (1896–1963). Talentovaný absolvent strojní fakulty pražského ČVUT se původně podílel na licenční plzeňské výrobě luxusních vozů ŠKODA Hispano-Suiza. Matouš kladl velký důraz na kvalitu, spolehlivost i standardizaci komponentů. K jeho prvním úspěchům patřila řada Š 430-645-860, představená na podzim 1929. O 30 let později, než odešel na odpočinek, ještě stihl do výroby připravit další legendy, modely OCTAVIA a FELICIA.

  Během druhé světové války se továrna musela věnovat dodávkám německé armádě. Přímo v Mladé Boleslavi pak vznikal obří tahač pro východní frontu, ŠKODA RSO. Odvážnými sabotážemi se však podařilo „ulít“ nebo znehodnotit množství strategických surovin.

  Konstrukční kancelář v roce 1950

  Josef Velebný

  Aktivní senior Velebný u protinožců
  

  K nejzajímavějším postavám škodovácké poválečné konstrukce patřil Josef Velebný. V mladoboleslavské automobilce pracoval už od druhé poloviny 20. let, ale jeho nejvýznamnější projekty jsou spojeny až s poválečnou érou. Jako vedoucí konstrukce karoserií ŠKODA totiž stál u zásadních technologických mezníků – přechodu od smíšené stavby (tedy s oplechovanou výdřevou) přes celokovovou karoserii na samostatném podvozku (ŠKODA 1200, 1952) k dalšímu kroku, samonosné celokovové karoserii (ŠKODA 1000 MB, 1964). V penzi se Velebný podílel na vývoji speciálních produktů pro zahraniční zákazníky. Přímo na místě konstruoval vozy a pomáhal rozbíhat výrobu praktických pick-upů a předchůdců SUV – od Nového Zélandu (TREKKA) přes Pákistán (SKOPAK) po Turecko (ŠKODA 1202 KAMYONETLERI). Poslední zahraniční misí se pro něj v roce 1977 stala konstrukce svařovacích přípravků a montáž rozložených vozů Š 120 L v Kostarice.

  K hlavním trumfům podniku v období po roce 1989 patřila skutečnost, že značka ŠKODA jako téměř jediná z bývalého východního bloku disponovala moderním automobilem vlastní konstrukce – modelem FAVORIT. V 80. letech ho vytvořil tým vedený Petrem Hrdličkou.

  Tvůrce legendy Hrdlička
  

  Petr Hrdlička je synem předválečného ředitele automobilky Karla, zároveň otcem současného vedoucího vývoje podvozku a agregátu Martina Hrdličky. V srpnu 1948 nastoupil jako učeň číslo 9 809 (obor strojní zámečník-automechanik) do nástrojárny mladoboleslavské společnosti AZNP. Později si vydobyl uznání jako odborník na hypoidní ozubená soukolí, v letech 1963–1964 působil v Mladé Boleslavi jako vrchní dílovedoucí ozubárny. Poté pracoval ve Švýcarsku a v Ústavu pro výzkum motorových vozidel v Praze. V březnu 1983 se Petr Hrdlička stal ředitelem Výzkumně-vývojového závodu AZNP a byl pověřen vedením projektu automobilu nové generace s pohonem předních kol, později známého jako ŠKODA FAVORIT.

  Se společností ŠKODA AUTO spolupracoval i po odchodu do penze, například jako externí konzultant projektu lehkých užitkových vozidel ŠKODA FELICIA PICKUP, včetně derivátu pro volný čas FUN (1995–1997).
  

  Zatímco na jaře 1991, v době začlenění do koncernu VW, mělo mladoboleslavské vývojové oddělení společnosti 600 pracovníků, v roce 1999 již 1 170. V dubnu téhož roku se nastěhovali do nového konstrukčního centra, prosklené budovy u řeky Jizery. Tradičně se mu přezdívá Česana podle původního využití místního areálu v 19. století, kdy sloužil jako přádelna česané příze.
  

  Petr Hrdlička s technologem karoserie Bohumilem Drbohlavem (vpravo)

  Horský test maskovaného modelu FAVORIT (asi 1986)

  Pan profesor Bockelmann
  

  Prototyp první novodobé generace modelu OCTAVIA ve vývojovém centru

  Wilfried Bockelmann při rozhovoru pro Českou televizi

  Profesor Wilfried Bockelmann byl s českou automobilkou v kontaktu již od roku 1985, kdy pomáhal s úpravou karburátoru Pierburg pro připravovaný model FAVORIT. Německý technik v letech 1995 až 2002 šéfoval Technickému vývoji ŠKODA AUTO, vedl například práce na prvních generacích modelů FABIA a SUPERB nebo tříválcových motorech. Zasloužil se o zachování a rozvoj závodu v Kvasinách, navíc vrátil značku ŠKODA na světové rallye. V Mladé Boleslavi pracoval 79 měsíců a obrovský pokrok, který značka učinila, dokládá i proměna jeho služebních vozidel: zpočátku používal třináctistovku FELICIA, na sklonku svého působení již SUPERB V6 – i všechny vozy mezi tím byly v jím preferované černé barvě. Náročný, ale respektovaný profesor si oblíbil také veterány, vlastnil například legendární model FELICIA ze šedesátých let 20. století.

  Z dalších milníků připomeňme rok 2008, kdy zahájilo činnost Technologické a vývojové centrum ŠKODA AUTO. V září 2014 bylo v jeho rámci uvedeno do provozu motorové centrum, do něhož se nastěhovalo také centrum převodovek.

  Specialisté ŠKODA AUTO již řadu let vyvíjejí, testují, případně zároveň vyrábějí různé důležité komponenty i mechanické celky také pro všechny koncernové značky. To vše navíc v různorodých verzích pro jednotlivé světové trhy. Například výfuková soustava původně určená pro sportovní model OCTAVIA RS 230 našla uplatnění také ve voze VW Golf Variant R. Tým Česany vyvíjí pro celý koncern VW veškeré zážehové motory s nepřímým vstřikováním paliva (MPI) a aktuálně zodpovídá také za vývoj všech koncernových manuálních převodovek a bubnových brzd, od provedení pro městský ŠKODA CITIGO po velký pick-up VW Amarok.

  Nástup specialistů
  

  Václav Laurin vyvíjel v počátcích firmy nové modely intuitivně. S rostoucí složitostí konstrukce i výrobní technologie brzy převládly vědecké metody práce, iniciativu převzali vysokoškolsky vzdělaní konstruktéři. Technický vývoj v Mladé Boleslavi v současnosti zaměstnává více než 2 300 vysoce kvalifikovaných specialistů.
  

  současnost

  Tomáš Rytíř

  EGV/5 – Virtuální techniky

  „Nastoupil jsem do Technického vývoje, po vojně pak deset let pokračoval v Nářaďovně. Jako konstruktér jsem začínal u rýsovacího prkna. S nástupem CAD konstrukce (CAD – Computer Aided Design, česky počítačem podporované projektování – pozn. redakce) jsem měl možnost mezi prvními ve ŠKODA AUTO pracovat s programy, jako jsou CATIA nebo Autoform. Postupně s potřebou zobrazovat data se přidaly softwarové nástroje virtuální reality. Se vznikem oddělení Virtuální techniky jsem se v roce 2004 vrátil do Technického vývoje. Nástroje virtuální reality pomáhají urychlit a zkvalitnit proces vývoje vozu. Model doprovázíme od prvních koncepčních fází přes DDKM (digitální data kontrol modely) až do ukončení sériové výroby.“
  

  Pavel Pilvousek

  EGV/51 – Virtuální prototyp

  „I já jsem mohl v rámci své kariéry sledovat rychlý vývoj virtuálních technik a jejich nasazení. Ve ŠKODA AUTO jsem začínal v konstrukci okované karoserie a po přestupu do EGV jsem se podílel na zavedení analýzy kolizních dílů (DMU), prováděl digitalizaci designových modelů a v současnosti s kolegy vytvářím virtuální modely vozů. Oddělení, pro která tyto vizualizace připravujeme, si mohou ověřit design a funkčnost svých dat ve virtuálním prostředí a nemusíme vyrábět tak velké množství fyzických prototypů. Rozsah našich činností se stále rozšiřuje a vyžaduje odbornou specializaci. Každý z nás je expertem na určitou oblast oboru.“
  

• Výpočetní technici IT

  Výpočetní technici a IT
  

  Krotitelé čísel
  

  Výpočetní technika je v dnešní době všudypřítomná: od konstrukce přes organizaci výroby a distribuci až po regulaci vzduchotechniky na pracovištích. Jak se bez ní naši předkové obešli?
  

  Osazenstvo strojně početní stanice v pilné práci s děrnými štítky (60. léta)

  Ani se nechce věřit, že složitější technické výpočty se až do druhé poloviny minulého století prováděly hlavně pomocí logaritmických pravítek a tabulek. Neobešel se bez nich žádný technik. Tyto pomůcky důmyslně převedly složité násobení velkých čísel na mnohem jednodušší sčítání a místo dělení stačilo čísla odečítat. Zato přesnost pokulhávala: u pravítek s pohyblivým jezdcem měl výsledek jen tři až čtyři platné číslice.

  Nejen ve škodováckých účtárnách navíc už za první republiky běžně pracovaly počítací stroje: stačilo mechanicky zadat cifry a otočením kličky provést početní operaci. Více než 110 let se používají různá zařízení pro evidenci zaměstnanců, od turniketů po docházkové hodiny, lidově píchačky.

  V poválečné éře sloužily v tzv. strojně početní stanici automatické stroje, které zpracovávaly data uložená na tzv. děrných štítcích nebo páskách. V 60. letech se v AZNP využívaly třeba k fakturaci za vyrobené náhradní díly.

  Skutečnou revoluci znamenal rok 1969, kdy automobilka zakoupila špičkový sálový počítač. Objednávku se naštěstí podařilo podepsat pár dní před okupací země v srpnu 1968, pak už by ji Američané neschválili. Chyběla však tvrdá měna, a tak se do Rakouska vyvezlo několik „embéček“. Ta se vyměnila za zeleninu, jejíž prodej následně vynesl šilinky na zaplacení amerického zařízení IBM 360/30. Šlo o počítač ze stejné řady, jaká tehdy pomáhala při přistání posádky Apolla 11 na Měsíci! Počítač zvládal neslýchaných 30 000 výpočetních operací za sekundu (dnes by ho strčil do kapsy obyčejný chytrý telefon). Tehdy však v automobilce prováděl optimalizační výpočty v oblasti plánování, kalkulace nebo fakturace. O počítač se starali dva vyškolení technici a za dvacet let neměl žádnou elektronickou poruchu. Řešily se jenom spotřební záležitosti: u tiskáren se musel měnit řetěz, u magnetických pásek bylo potřeba čistit hlavy.

  Ekologický sálový superpočítač, který slouží v datovém centru, zvládne aktuálně 3,2 biliardy operací za sekundu (disponuje více než 106miliardkrát vyšší kapacitou). Pracovníci automobilky s jeho pomocí provádějí mimo jiné mimořádně náročné aerodynamické výpočty. ŠKODA AUTO je dnes jednou z vedoucích IT společností v České republice.

  Obsluhoval ho vyškolený tým výpočetních techniků

• Pamětnice IT

  pamětnice

  Pionýrky IT

  V 50. letech ve ŠKODA AUTO existovalo speciální oddělení, kde se data zpracovávala na děrných štítcích. Pracovaly v něm převážně ženy, mimo jiné i Alena Košťálová, Eva Bělíková a Eva Stanislavová.

  „Byla to hodně zvláštní práce, jako jediní v celé republice jsme dělali takzvaně v úkolu. Dostávali jsme tedy odměnu za každý zpracovaný kus, třeba děrný štítek,“ začíná vzpomínání na strojně početní stanici Eva Stanislavová, která zde pracovala od září roku 1954. Podle ní bylo potřeba se při práci otáčet. Každý děrný štítek byl totiž hodnocen trochu jinak, to podle složitosti zadávaných údajů.

  Dámský kolektiv v strojně početní stanici. V popředí děrovací stroje Aritma (1978)

  Na děrné štítky se zanášela řada různých dat. „Naším hlavním úkolem bylo zpracovávat data pro výpočet mezd zaměstnanců, ale celkem jsme v oddělení prováděli 126 různých druhů úkonů pořizování a zpracování dat,“ popisuje práci Eva Bělíková, která do strojně početní stanice nastoupila v listopadu roku 1954.

  Práce na mzdách byla velmi zodpovědná a časově náročná: „Pro nás to znamenalo strávit v práci tři šestnáctihodinové směny za sebou a zpracovat na děrné štítky všechny mzdové lístky tak, aby se včas stihla vypočítat výplata pro každého zaměstnance,“ vysvětluje služebně nejmladší z trojice Alena Košťálová s tím, že se ale jinak na děrné štítky zpracovávaly například faktury a jiné účetní doklady, skladové zásoby, vytíženost lisů a další data. „Když se jela rallye, tak některé kolegyně strávily několik dnů v práci a průběžně zpracovávaly na děrných strojích např. výsledky rychlostních zkoušek, aby je závodníci měli co nejdříve k dispozici,“ přidává Alena Košťálová.

  Na děrné štítky se data zadávala podle určeného klíče, každý druh činnosti měl danou strukturu. Nejprve štítky vznikaly ručně na takzvaných Powerzových strojích, kde se zadaly pozice děr a štítek se pak „ručně“ vyrazil. Později bylo třeba jen správně „naprogramovat“ automatizovaný děrovač Aritma.

  „Zpracovávání dat od nás vyžadovalo maximální pozornost, vstupy se totiž výrazně lišily. Každá účetní měla trochu jiný systém a my musely čísla správně dohledat a zařadit tam, kam patří,“ říká Eva Bělíková. 

  Takto se v automobilce pracovalo až do nástupu osobních počítačů. „Přešlo se na ukládání dat na diskety, místo děrovaček se z nás staly operátorky pořizování dat,“ popisuje vývoj Alena Košťálová. „Když se pak PC rozšířily po celé firmě a jednotlivé útvary si začaly data zpracovávat samy, postupně jsme se rozprchly po celé firmě,“ dodává. „Na oddělení nás zůstalo z asi třiceti jen sedm, v roce 1994 nás pak definitivně zrušili,“ popisuje konec specializovaného pracoviště Eva Bělíková.

  Obě paní Evy zamířily v roce 1994 postupně do zaslouženého důchodu, mladší kolegyně Alena Košťálová však v automobilce pracuje dodnes. Nejprve v archivu, pak externě při zpracování pošty, od roku 2003 tuto činnost vykonává interně, momentálně jako referent pro datovou schránku a externí zásilky.

• Experti na reklamu

  Experti na reklamu

  Nápadití tvůrci
  

  Dobré zboží se sice chválí samo, ale nikdy neuškodí na jeho kvality upozornit. Předkům rozhodně nemůžeme upřít snahu o kreativitu. Nástroje internetu však zásadně rozšířily naše možnosti.
  

  Václav Klement, spoluzakladatel společnosti, získával první zákazníky v prostředí cyklistických spolků a klubů, na jejichž činnosti se již dříve sám aktivně podílel. Pořádal předváděcí jízdy a šel příkladem, potenciální zákazníky osobně objížděl na velocipedu. Vizionář Klement byl navíc sečtělý knihkupec s velkým obchodním talentem. Obratně sestavoval texty prvních novinových inzerátů, plakátů a prospektů, prodej jízdních kol podpořil i osobně sepsanou brožurou o cyklistice. Nesměly chybět působivé doprovodné černobílé kresby. Velmi účinné byly také barevné plakáty, i když se svými rozměry rozhodně nemohly vyrovnat dnešním billboardům. Třeba ikonický plakát z roku 1898 spojil motiv dívčí krásy s příslibem nízké hmotnosti kola SLAVIA: podle líbivého obrázku vážila dívka spolu s velocipedem jen 63 kg.

  Vděčným motivem reklamy se brzy staly sportovní úspěchy motocyklů a automobilů L&K. Tlaku dovozců cizích značek „úředníci“ založeného reklamního oddělení úspěšně čelili zdůrazňováním vlastních exportních úspěchů, třeba přetištěním japonského článku v exotickém písmu. Roku 1912 firma L&K na reklamu vydala na 90 000 korun (v přepočtu na současnou hodnotu zhruba 30 milionů Kč). Pracovníci měli k dispozici archiv se stovkami štočků, dřevěných špalíčků – „razítek“ pro reprodukci kreseb a fotografií, které zasílali redakcím novin i časopisů. Na propagaci stále osobně dohlížel Václav Klement.

  Z Čech až na konec světa

  Robustnost a spolehlivost laurinek a škodovek působivě předvedly také dálkové propagační jízdy. Už na podzim 1907 se posádka v kožiších vydala otevřeným vozem typu FF z Mladé Boleslavi do Berlína a Paříže. Na dlouhé přední kapotě se vyjímal nápis „8-cylindre-8 Laurin & Klement“, šlo o jeden z prvních řadových osmiválců na světě!

  V propagačním oddělení značky ŠKODA pracoval také jeden z prvních rozhlasových hlasatelů a pozdější filmový režisér Jan Alfred Holman, který využíval krásný služební kabriolet ŠKODA 645. 

  S cestami automobilů ŠKODA světem se roztrhl pytel ve 30. letech. Dokládaly, že POPULAR, jeden z nejlevnějších vozů na trhu, zvládne výpravu do daleké Indie, případně náročný průjezd USA a Mexikem nebo Argentinou. Větší RAPID podnikl cestu kolem světa za 97 dní, další exemplář křižoval Afriku.

  Frank Elstner

  Manželé Eva a Frank Elstnerovi

  V mládí vášnivý skaut, později učitel, ale hlavně cestovatel, novinář a propagátor vozů ŠKODA František Alexander Elstner, pro kamarády prostě Frank, podnikl ve druhé polovině 30. let s manželkou Evou a modelem POPULAR náročné dálkové jízdy nejen po Evropě. Vydali se i do severní, střední a jižní části amerického světadílu. Kromě řady článků a rozhlasových reportáží je připomínají i dodnes čtivé Elstnerovy cestopisy, jako Evropan se vrací (ŠKODA POPULAR v USA a Mexiku, 1936) nebo Tango Argentino (POPULAR 1100 OHV v Argentině, 1938). Křehká blondýnka Eva přitom nejen zdatně navigovala, ale střídala se s populárním Frankem i za volantem. Po cestovatelské pauze vynucené druhou světovou válkou a převzetím moci v Československu komunisty zakončil Elstner svoji cestovatelskou kariéru poslední výpravou v roce 1959. Místo kolem světa směl však jet pouze do Sovětského svazu, a to s tehdy novým vozem ŠKODA OCTAVIA.

  Vkusná reklama

  Za první republiky posilovaly prestiž automobilky také snímky slavných majitelů: prezidenta T. G. Masaryka, spisovatele Karla Čapka, fotbalisty Františka Pláničky nebo písničkáře Karla Hašlera.

  Automobilka se slavnými zákazníky netajila. Patřil k nim i brankář František Plánička

  Na grafické podobě materiálů se podíleli přední grafici Vilémové Kreibich a Rotter. První z nich se proslavil jako designér lokomotiv, druhý založil a vedl nejvýznamnější grafické studio v Československu. V roce 1928 zaujal svojí první reklamou pro okřídlený šíp. Vynikal moderním výtvarným pojetím a zároveň citem pro průmyslový design – byl totiž vystudovaný elektrotechnik. Od 20. let rychle rostl podíl barevných hlubotiskových inzerátů, třeba prospekt šestiválce ŠKODA Hispano-Suiza vznikl na luxusním papíře. Kreibichovy kresby se na něm skvěle vyjímaly. 

  Propagační a reklamní oddělení ve 30. letech aktivně podporovalo značkové prodejny a opravny. Pravidelně pro ně mapovalo přednosti či nedostatky konkurence, shromažďovalo pochvaly z tisku i od zákazníků, informovalo je o sportovních úspěších značky a připravovalo prospekty, katalogy či letáky. Největší část z jeho rozpočtu ukrajovala inzerce v denním tisku a časopisech, následovaná účastí na výstavách či autosalonech, výdaji sportovního týmu apod. Značka díky reklamním filmům začala získávat pozornost zákazníků také v biografech.

  Nedostatkové hospodářství druhé světové války ani socialistické éry reklamě nepřálo: výrobu, prodej i provoz automobilů svazoval bezpočet nařízení, poptávka výrazně převyšovala nabídku určenou centrálním plánem. Kvůli technologickému úpadku místní grafické úpravy a tiskařských technologií zadávali mnozí zahraniční zástupci propagaci raději zkušeným agenturám ve vlastní zemi.

  Domácí strohá až nudná podoba reklamy se proměnila po roce 1989. Trefou do černého se stala kampaň „IQ + srdce = ŠKODA“. Do paměti se vryl také důkaz pevnosti a bezpečnosti vozu FELICIA, zavěšeného na popruzích jeřábu jen za dveře.

  Nástupkyně FABIA dostala v televizi podobu obrovského dortu (2007), o pět let později tentýž motiv zdrsněl, sportovní FABIA RS byla pomyslně upečena z kostí a hadího jedu.

  Kdo hledá na internetu seriózní informace o automobilech a atraktivní příběhy ze života značky, jistě zná obsahovou platformu ŠKODA Storyboard, případně sleduje profily automobilky na Facebooku, Twitteru nebo Instagramu. Fanoušci cyklistiky po celém světě zase pravidelně navštěvují online magazín We Love Cycling. Dnes „frčí“ sociální sítě a místo černobílého tištěného letáku strhnou pozornost virální videa, dostupná třeba na YouTube. Základní principy propagace a reklamy se však nemění. Automobily a služby komplexní mobility poskytované značkou ŠKODA lákají příznivým poměrem cena/výkon, moderními technologiemi i atraktivním designem stejně přesvědčivě jako před 125 lety první bicykly SLAVIA.

  Dobré jméno značky ŠKODA pomáhá ve světě šířit velkorysá podpora špičkových sportovních, kulturních a charitativních akcí. ŠKODA AUTO dlouhodobě podporuje také Českou filharmonii, Národní divadlo, Národní galerii Praha nebo operní festival Smetanova Litomyšl a největší český filmový festival pro děti a mládež FilmFest Zlín.

  současnost

  Roman Hloušek

  VMP-1 – Strategické plánování produktu – Výzkum trhu
  

  „Reklama má velký dopad na utváření vztahu zákazníků ke značce, její pozitivní image a obecně úspěch jejích produktů. Moderní doba značně rozšířila spektrum kanálů, kterými lze loajální i potenciální zákazníky oslovit – například online videoplatformy, sociální sítě, propagace formou influencerů. Já osobně jsem součástí specificky zaměřeného týmu výzkumu trhu, který poskytuje kolegům cílenou podporu, aby byla prezentace značky dlouhodobě úspěšná. Naším úkolem je, mimo jiné, pomocí statistických dat neboli kvantitativních a také kvalitativních metod určit na začátku cílovou skupinu zákazníků modelů ŠKODA a doporučit možné zacílení reklamy. Jelikož se ŠKODA AUTO stala globální značkou, je stále důležitější zachovat její jednotnou globální identitu, avšak zároveň umožnit přizpůsobení lokálním podmínkám. Typickým příkladem jsou rozdíly mezi Evropou, Čínou a Indií.“
  

• Tradiční profese

  tradiční profese

  Tahouni minulých dekád
  

  V počátcích výroby automobilů ještě – až na výjimky potvrzující pravidlo – neexistovaly specializované externí dodavatelské firmy. Každá z automobilek si maximum komponentů vyráběla sama. Dávalo to smysl i kvůli malému počtu vozidel, zároveň široké paletě provedení a inovacím zaváděným v rychlém sledu. Některé profese lauriňáků a škodováků vymizely. S nástupem nových technologií zároveň vznikla řada nových oborů, profesí a pozic.
  

  Sedlárna krátce po zavedení sériové výroby (1930)

  Čalouník

  Přinejmenším do 30. let minulého století u nás automobily vlastnili téměř výhradně jen lidé s vysoce nadprůměrnými příjmy. Jejich nárokům na pohodlí muselo pochopitelně odpovídat kvalitní odpružení, zvláště při špatném stavu tehdejších cest. Škodováčtí čalouníci se činili: spirálové pružiny v sedácích a opěradlech zašívali do samostatných látkových válečků, aby zabránili jejich vzájemnému kontaktu a potrhání dalších materiálů, třeba vycpávek z mořské trávy nebo koňských žíní. V některých případech se používalo dokonce i peří. Sedadla řidičů, často vystavená povětrnostním vlivům, bývala čalouněna kůží, která se udržovala snadněji než ušlechtilé textilie, určené naopak do uzavřeného prostoru pro cestující.

  Před zavedením klimatizací si řidiči cenili i toho, že je kůže v zimě nestudila a v létě se na ni zpocené tělo nelepilo. Koženky se začaly prosazovat až v 60. letech, ale jejich móda po revoluci odezněla, ustoupily příjemnějším textilním materiálům s protiskluzovou úpravou. Sortiment navíc opět obohatila pečlivě zpracovaná kůže. Moderní sedadla už musí splňovat vysoké nároky ortopedů, bezpečnostní normy i obstát z požárního hlediska. Vyrábějí je externí dodavatelé.

  Zahradník

  Kvůli potížím se zásobováním zaměstnanců potravinami za obou světových válek se firma zabývala výhodnějším centralizovaným nákupem dobytka i pěstováním zeleniny na svých pozemcích. V dobách míru dokonce provozovala zahradnictví. Květiny sloužily k výzdobě kanceláří i dalších provozů, při vítání delegací, odměňování pracovníků při jejich významných jubileích apod. Zato pohřební věnce zemřelým pracovníkům nebo „při státních pohřbech a tryznách“ se za časů AZNP odebíraly „pouze od externích dodavatelů“.
  

  Firemní železničáři v dřevních dobách automobilky – nebo spíše uhelných?
  

  Modely RAPID 130 míří za budoucími majiteli

  Železničář

  Když se ohlédneme za 125 lety dosavadní existence značky, zjistíme, že naprostá většina jejích výrobků – přinejmenším z českých závodů – zamířila k zákazníkům na železničních vagonech. Automobilka proto již na počátku minulého století zřídila vlečku, ve vlastní režii provozovala parní posunovací lokomotivy a kolejové dopravy využívá dodnes. Provoz závodové vlečky má na starosti útvar Železniční transport (PLT/8), který zajišťuje posun vlastními lokomotivami a odpovídá i za následnou organizaci dopravy v železniční síti.

  Železničáři v jejích službách se v historii museli vypořádat s řadou těžkostí, například s důsledky bombardování Mladé Boleslavi v květnu 1945. Volných vagonů se nedostávalo nejen ve válečných dobách, ale i v důsledku dynamického zvyšování objemu produkce automobilů. Situace se vyhrotila například na jaře 1968: ze 7 333 vozidel vyrobených v březnu jich 6 803 mířilo do zahraničí, jenže při nakládce do Jugoslávie, Rumunska, Finska nebo Švédska se na návrat prázdných vagonů muselo čekat až 21 dní a nezbývalo než improvizovat s méně vhodnými typy přepravníků, případně si vozový park pronajímat v Itálii.

  V současné době zažívá ekologická kolejová doprava renesanci a přispívá ke snižování uhlíkové stopy společnosti ŠKODA AUTO.

  současnost

  Karel Žďánský

  BI/2 – nákup interiér
  

  „Ve své pozici mám mimo jiných dílů od počátku na starosti nákup volantů. Dá se na nich dobře ukázat, kam se automobilové odvětví za více než dvě dekády posunulo. Technické řešení se proměnilo zásadně. Zatímco na počátku mé kariéry šlo především o bezairbagové volanty, brzy se již objevily první verze s airbagem. Měnily se i materiály, po původních z polyuretanu jsou dnes daleko běžnější volanty potažené kůží. Zažil jsem nástup multifunkčních volantů, vyhřívání, v poslední době se staly trendem komponenty se senzory, které rozpoznají přítomnost ruky řidiče. V průběhu let jsme vyměnili i dodavatele volantů, namísto z Horních Počernic k nám teď putují z Rumunska, což přináší i logistické výzvy. Pro automobilku nakupuji také airbagy, i jejich portfolio se výrazně rozšířilo. Postupně přibývaly varianty pro spolujezdce, hlavový, kolenní, boční vpředu i vzadu. Novinkou, kterou řešíme, je airbag centrální, tedy mezi řidičem a spolujezdcem.“
  

• Kvíz

  Kvíz

  Co prosím? aneb Škodovácký slang

  Ke každodennímu životu na pracovištích ŠKODA AUTO patří také pestrá profesní mluva. Často jde o vtipné slovní hříčky, které by nezasvěcený sotva rozluštil. Jako správné škodovačky a správní škodováci si budete jistě vědět rady, ale zvládnete náš malý kvíz na 100 procent?

  1. Kalašnikov je:

  a) vzpěra pod kapotou

  b) hydraulický zvedák na těžká břemena

  c) teleskopická tyč na otevírání dveří

  2. Globusy se mezi škodováky říká:

  a) technickým svítidlům

  b) ochranným stříškám na ventilaci

  c) nádobkám na chladicí kapalinu

  3. Co představuje kolovadlo?

  a) klíč na utahování šroubů kol

  b) rotaci pozic v rámci týmu na montáži vozů

  c) oběžník

  4. Kdo nebo co je dýchavičný?

  a) úsek v lakovně, kde se suší karoserie

  b) zvuk sirény hasičů při výjezdu

  c) plicní oddělení podnikové polikliniky

  5. Co si představit, když se řekne taufování?

  a) potvrzení v kontrolní knize vozu o provedení operace na montáži

  b) sekáčovou destrukční zkoušku dílu ve svařovně

  c) označení původu dílu v technologickém kusovníku, zda je nakupovaný, či vyráběný

  6. Kdo je podle škodováků extremista?

  a) pracovník Kvality provádějící náročné testy k ověření vlastností vozů

  b) jezdec továrního týmu ŠKODA Motorsport

  c) dodavatel služeb – externista

  7. Co znamená vasr?

  a) ochranný prostředek ve spreji k ošetření přístrojové desky

  b) vodní test nových vozidel

  c) kompresor klimatizace

  8. Co označoval výraz chobotnice?

  a) automatický dávkovač spojovacího materiálu

  b) kabelové svazky v přístrojové desce

  c) robot ve Svařovně provádějící několik operací najednou

  9. Co se skrývá pod pojmem vertex?

  a) předválečné zapalovací magneto švýcarské značky Scintilla

  b) ověřovatel (verifikátor) správnosti údajů na výrobním štítku

  c) muž pracující s textiliemi mezi převahou žen šiček

  10. A co byl bronzák?

  a) slévárna barevných kovů

  b) budova na výrobu naftových motorů Brons, nyní součást ŠKODA Muzea

  c) kovový žeton, který v podnikové jídelně předkládali zaměstnanci firmy Laurin & Klement

  Správné odpovědi: 1a, 2c, 3c, 4b, 5c, 6c, 7b, 8a, 9a, 10b

  125 let ŠKODA AUTO

  Příloha zaměstnaneckých novin ŠKODA Mobil

  Šéfredaktor: Tomáš Novotný

  Na obsahu spolupracují: Veronika Halešová, Zdeněk Vacek, Radka Vosáhlo, Kateřina Šulcová, Luděk Vokáč, Tomáš Michálek, Jindřich Novák

  Ilustrace: Karolína Tomšejová

  Foto: Jaroslav Soukup, archiv ŠKODA AUTO

  Grafická úprava a produkce: Boomerang Communication

  Vychází: 24. 7. 2020

• Experti na reklamu - fotogalerie

  Slavná reklama na velociped SLAVIA

  Plakát velebící motorové kolo L&K

  Elegantní propagaze značky L&K

  Mistrovské dílo grafika Viléma Kreibicha

  Reklama na model AUTO ŠKODA 4R je dílem Viléma Rottera

  Reklama na model POPULAR

  Soutěže byly součástí marketingové komunikace už ve 30. letech 20. století

  ŠKODA FELICIA zapózovala na titulní straně českého Playboye

  Nepřetržitá podpora mistrovství světa v ledním hokeji IIHF od roku 1992 přinesla automobilce zápis do Guinnessovy knihy rekordů

  Značka je ve světě vidět i díky partnerství s Tour de France