130 let v pohybu

• Titulka

• uvodnik

  Zdravice průkopníků 

  Ctihodní přátelé a pokračovatelé našeho díla, dovolte, abychom vás srdečně oslovili z výšin času. My, Václav Laurin a Václav Klement, jsme tu dnes opět jako tehdy před sto třiceti lety, kdy jsme v Mladé Boleslavi zakládali malou dílnu na výrobu velocipedů. Když jsme v roce 1895 sestrojili první bicykly značky Slavia a posléze vlastní motocykl, nemohli jsme tušiti, jak mocný stroj dějin se dává do pohybu. S pýchou a pokorou zároveň jsme sledovali, kterak se z našeho malého podniku stal pilíř českého průmyslu. Radovala se naše srdce, když jsme zhlédli model Škoda 1000 MB. Žasli jsme nad elegancí vozů Felicia či Octavia, jichž jména znají lidé po celém světě. Následovala Fabia, Superb, Kodiaq, Scala, Enyaq... Ó, Enyaq! Kdo by věřil, že navážete na náš hybridní model L&K E „Křižík“ a vyrobíte vůz poháněný elektřinou, který bude v Mladé Boleslavi sjížděti s takovou grácií? 

  Žasneme nad úrovní bezpečnosti, komfortu, designu, ale hlavně nad vámi – zaměstnanci, kteří dnes tvoříte srdce i mozek značky Škoda. Sledovati, kterak naše ideály stále žijí, nás naplňuje vděčností. Vidíme, že naše DNA přetrvává i v novém století, v časech digitalizace a elektrifikace, jež by nám dříve připadaly jako výjevy z románu Julesa Verna. 

  Jsme vděčni, že jste naše vize nepromarnili. Že značka, která se zrodila z touhy dvou mužů spojiti šikovné ruce s odvážným duchem, pokračuje s hrdostí dál. V každém šroubku, detailu a novém nápadu cítíme tep života, jenž nám byl blízký. 

  Přejeme vám, abyste i nadále kráčeli cestou pokroku a vaše srdce bila pro kvalitu, důvěru i odvahu. 

  S hlubokou úctou

  Václav Laurin & Václav Klement

  Václav Laurin

  (1865–1930)

  Vyučil se zámečníkem v Mladé Boleslavi a tam roku 1895 společně s Václavem Klementem založil firmu Laurin & Klement. Jeho technický instinkt a talent byly doplňkem manažerských schopností druhého zakladatele. Zejména v počátcích byl jeho osobní podíl na konstrukci vozidel značný. Od začátku zodpovídal za technickou stránku fungování firmy.

  Václav Klement

  (1868–1938)

  Druhý ze zakladatelů byl původním povoláním knihkupec, ale právě on stál za myšlenkou založit v Mladé Boleslavi firmu na výrobu bicyklů. Kromě strategického směřování značky se zasloužil o její expanzi. Platil za mimořádně schopného manažera s širokým rozhledem.

  
  

  130 let v pohybu

  Příloha zaměstnaneckých novin Škoda Mobil
  

  Šéfredaktorka: Dominika Králová 

  Na obsahu spolupracují: Michal Velebný, Lukáš Nachtmann, Radka Vosáhlo, Kateřina Šulcová

  Foto: archiv Škoda Auto 

  Grafická úprava a produkce: Boomerang Communication 

  Vychází: 7. 5. 2025

• 1895–1904

  OK

  L&K Voiturette A

  První automobil vyrobený v Mladé Boleslavi byl vybavený vidlicovým dvouválcem.

  
  

  Vizionářský vývoj vedl k prvnímu vozu

  Spalovací motory nabídla firma Laurin & Klement zákazníkům již na jaře 1899 jako příslušenství svých jízdních kol. V listopadu 1899 následovaly první modely motocyklů. Myšlenkou změny orientace výroby od jízdních kol a motocyklů směrem k automobilům se majitelé zabývali již od roku 1900. Cesta k prvnímu automobilu z Mladé Boleslavi byla tehdy ještě dlouhá, ale začaly se objevovat první konstrukční variace dvoustopého vozidla. Například 1. července 1900 představili první quadricykl, o rok později na vídeňské automobilové výstavě další. Kresba možného prvního automobilu se objevila také na zdi mladoboleslavské továrny, přičemž ze září 1903 je datována fotografie zachycující před branami továrny čtyřmístný vůz, za jehož volantem seděl podle dobových zdrojů Václav Klement. Traduje se, že tento vůz (zvnějšku evidentně De Dion-Bouton) byl ve skutečnosti prvním vozem L&K, alespoň co se motoru a podvozku týká. Řada vývojových stupňů přinesla své ovoce až v roce 1905 a vyústila v první sériový automobil, šlo o dva funkční exempláře vozu Voiturette A.

  Osobnost

  Narcis Podsedníček

  (1866–1932)

  Český konstruktér motocyklů a zároveň jeden z prvních českých motocyklových závodníků patřil mezi tovární jezdce firmy Laurin & Klement, která byla jeho dlouholetým zaměstnavatelem. K závodním úspěchům mu pomáhala jeho schopnost improvizace, kdy například dokázal eliminovat velmi časté defekty pneumatik tím, že mezi plášť a duši vložil plátěný prošívaný pás. Závody obvykle končil s pneumatikami prodřenými až na tento pás.

  Motorsport

  Závody jako propagace a testy strojů

  V červnu 1901, rok a půl po zahájení výroby motocyklů, se mladoboleslavská továrna rozhodla prokázat kvality své novinky na závodních tratích. Účast na závodech sloužila k propagačním účelům a často v nich závodili tovární konstruktéři. V roce 1901 se firma přihlásila na nejvýznamnější závod Paříž–Berlín v délce 1 196 kilometrů. Průběh závodu byl dramatický. Odstartovalo 104 závodníků, ale cestou došlo k mnoha nehodám a lehčím i těžším zraněním jak mezi závodníky, tak mezi diváky. Do cíle nakonec dorazilo jen 47 strojů. Celým „peklem“ na jednostopém stroji projel také Narcis Podsedníček. Jeho noční příjezd do cíle však nebyl nijak zdokumentován, a tedy ani uznán. I přesto se stal pomyslným morálním vítězem.

  Jak se žilo

  První pracovní řád

  Rok 1898 přinesl i první pracovní řád společnosti L&K, který v jedenácti bodech upravoval vztahy mezi firmou a jejími zaměstnanci. Například dělníci se zavázali vykonávat podle potřeby i jinou práci, než která jim byla původně určena. Řád nezapomínal ani na nemocenské a úrazové pojištění. Až do konce roku vedla veškerou administrativní činnost firmy paní továrníková Klementová.

  Za Rakouska-Uherska, v roce 1900, stála železná kamna střední velikosti pro domácnost 10 korun (k), roční nájem jedné místnosti v Praze činil 100 až 200 korun a motocykl Slavia 1 ¼ k (0,9 kW) jste mohli pořídit za 960 korun.

  Přečtěte si více

  První desetiletí firmy L&K

  Klíčový rok 1898

  Světový rekord  (závod Paříž-Berlín)

  1895

  Solitéři Václavové Laurin a Klement spojují své síly a vzniká L&K.

  1896

  Na sklonku roku nabízí firma L&K již pět modelů jízdních kol značky Slavia.

  1897

  Počátkem dubna se expandující firma stěhuje do nové provozovny v domě „U Vodků“ v Mladé Boleslavi.

  1898

  U silnice mezi Mladou Boleslaví a Kosmonosy vzniká první vlastní tovární objekt, po 100 letech stále tvoří součást areálu automobilky.

  1899

  Na Bubenské dráze v Praze jsou oficiálně představeny první dva motocykly L&K.

  1900

  Mezi původní dílnou a halou je vybudována nová montážní hala (montovna).

  1901

  Na II. mezinárodní automobilové výstavě ve Vídni je k vidění quadricykl – jeden z vývojových předstupňů budoucího vozu L&K.

  1902

  Na frankfurtské výstavě získává první cenu motocykl Slavia.

  1903

  Motocykly značky L&K vítězí ve 32 z 34 domácích a mezinárodních závodů.

  1904

  V centru města Vrchlabí vyrůstá nová továrna výrobce kočárů, bryček, saní a zavazadel – základ pozdější karosárny.

  1899 

  L&K Slavia

  1902 

  L&K B

  1904 

  L&K L

• 1905–1914

  OK

  L&K typ S

  Vůz vyráběný v letech 1911 až 1916 poháněl řadový čtyřválec o objemu 1 771 cm3.

  
  

  Růst zpomalila 1. světová válka

  Počátkem roku 1905 dominovaly výrobě „motorové dvoukolky“, firma však vyvíjela výkonnější motory a pracovala na svém prvním voze. Tomu přizpůsobila svůj výrobní program tak, aby zákazníkům nabídla co nejpestřejší sortiment. Hned o dva roky později proto na pražské výstavě prezentovala největší počet vozů ze všech vystavovatelů. Produkce továrny i nadále rostla a během roku 1909 již vyrobila více než 400 vozů. Vývoz do ciziny spíše stagnoval, jedinou výjimkou bylo Rusko. Dařilo se však novému výrobnímu sortimentu – naftovým motorům systému Brons. Roku 1912 skončila intenzivní výstavba mladoboleslavského závodu a debutoval motorový pluh Excelsior P4. 

  Koňským spřežením zvoní hrana – přijíždí Excelsior!

  Ačkoli bylo roku 1913 na celém území monarchie vyrobeno celkem 600 vozů a z toho dvě třetiny pocházely od L&K, na firmu již působila zhoršující se mezinárodněpolitická situace a ekonomická recese. Krátce po vypuknutí 1. světové války byla v monarchii vyhlášena všeobecná mobilizace, která se nevyhla ani zaměstnancům L&K. Výroba civilních verzí vozů, ale i motorových pluhů se téměř zastavila a závod byl adaptován na plnění vojenských objednávek.

  Osobnost

  Otto Hieronimus

  (1879–1922)

  Tento konstruktér vozů i motorů a pilot patřil k nejúspěšnějším automobilovým závodníkům. Účastnil se zejména závodů do vrchu. V letech 1907–1911 pracoval v Mladé Boleslavi u firmy Laurin & Klement, kde se uplatnil jako konstruktér a vynikající závodník. V roce 1908 například stanovil na prvním stálém okruhu světa v anglickém Brooklands nový rychlostní rekord své třídy 118,72 km/h. 

  Motorsport

  Alpská jízda – nejtěžší rally počátku 20. století

  K nejnáročnějším sportovním podnikům počátku 20. století patřily ty pořádané v alpském terénu. Z dlouhé řady úspěchů zde připomeňme závod do vrchu Semmering. V roce 1908 zde zvítězily vozy L&K ve všech třech kategoriích, v nichž startovaly. K předchůdkyním dnešních rally patřila od roku 1910 Rakouská alpská jízda (nebo též Alpská jízda). Poprvé odstartovala v červnu 1910 ve Vídni, kde o tři dny později projelo cílem 14 z 23 startujících vozů. Pro celkové vítězství si dojel ve voze L&K hrabě Saša Kolowrat-Krakowský, který závod absolvoval bez trestných bodů. Další vozy automobilky řídili hrabě Paul Drašković a Otto Hieronimus, šéfkonstruktér L&K. Mladoboleslavská značka díky nim vyhrála prestižní Týmovou cenu a na závod se vracela i v dalších letech.

  Jak se žilo

  Ocenění práce

  Roku 1906 zaměstnanci pracovali devět hodin denně při minimální hodinové mzdě 24 haléřů (plus 15 %) a dostávali 50% příplatky za přesčasy. Později došlo k valorizaci mezd a za práci v noci se připlácelo 100 %. V roce 1912 měli dělníci odstupňovanou minimální mzdu podle doby, která uplynula od jejich vyučení: po roce 31 haléřů, po dvou letech 35 a po třech 38 haléřů. Pokud byli ve firmě déle než pět let, mohli být ohodnoceni ještě vyšší částkou. Kvalifikovaný dělník si tak přišel na dvě až tři koruny denně.

  Za Rakouska-Uherska (roku 1910) činila průměrná měsíční mzda úředníků 700 korun (k). V Praze pracoval dělník za 2,50 k denně, na Moravě jen za 1,50 k. Bochník chleba stál 20 haléřů, litr mléka 12 haléřů a vejce 6 haléřů za kus. Oproti tomu se nové laurinky prodávaly za 10 000 k.

  Přečtěte si více

  V Mladé Boleslavi vznikl první „vozík“

  Angažmá automobilky ve vzdělávání řidičů

  Úspěchy vozů L&K v Alpské jízdě

  1905

  Do konce roku vzniknou nejméně dva provozuschopné exempláře vozu Voiturette A.

  1906

  Výroba pohonných jednotek pokročila od vidlicových dvouválců k uspořádání v podobě čtyřválce typu E.

  1907

  Firma je převedena na akciovou společnost, což jí umožňuje další investice.

  1908

  Asi 90 % všech voiturett prodaných v monarchii pochází z dílny L&K.

  1909

  Otto Hieronimus konstruuje s podporou továrny jedinečný závodní stroj L&K FCR.

  1910

  Firemní stánek na pražské automobilové výstavě naznačuje, že definitivně končí výroba motocyklů.

  1911

  Továrna se rozšiřuje na plochu 24 000 m2 a v halách pracuje již 320 obráběcích strojů.

  1912

  Na rohu Riegerovy třídy a Hřbitovní ulice v Mladé Boleslavi vyrůstá třípodlažní administrativní budova (dnes nese název V1). 

  1913

  Firma rozjíždí se společností Rudolf Bächer z Roudnice nad Labem společný projekt motorového pluhu.

  1914

  Výroba osobních vozů a motorových pluhů se kvůli odvodům zaměstnanců zastavuje. Naopak se zvyšuje výroba nákladních a užitkových vozů.

  1905 

  L&K Voiturette A

  1906 

  L&K CCD

  1908 

  L&K BSC

  1909

  L&K G

  1909

  L&K GC2

  1911

  L&K LW

  1911

  L&K S

  1913

  L&K SG

• 1915–1924

  OK

  L&K Lorraine-Dietrich 450 HP

  Letecké motory, licenčně vyráběné v Mladé Boleslavi, se montovaly například do letounů Letov Š-12 a ŠB-16.

  
  

  Válečná výroba a investice

  V roce 1915 továrna nezvládala uspokojit objednávky a neobešla se bez investic do rozšíření výrobních kapacit a obslužných provozů. V době válečné nejistoty proto navýšila vlastní základní jmění, aby mohla vybudovat opravnu, brzdárnu, lakýrnu, halu expedice i „ohřívárnu“ pro zaměstnance. Hlavní pro ni byly dodávky pro ministerstvo války včetně produkce vozů, autobusů a motorů pro silniční válce. Nejpočetnější skupinu tvořila stokusová série sanitek na podvozku typu O. Výkonné osobní vozy se často pohybovaly na frontové linii jako velitelské a armáda využívala pluhy Excelsior kromě terénních úprav bojiště i k budování překážek a k tahání děl. V roce 1917 firma podstatně rozšiřila výrobu nákladních automobilů MS. Konec války přinesl vznik samostatného Československa, v poválečných zemích však panoval hospodářský úpadek. V roce 1919 navštívil mladoboleslavskou továrnu prezident T. G. Masaryk a zdůraznil potřebu vyrábět skutečně lidové vozy. Tuto žádost firma vyslyšela, přesto bylo ještě roku 1921 vlastnictví vozu výsadou bohatých, protože bylo spojeno s vysokými náklady a zdaněním.

  Ochranná známka Škoda je spojena s plzeňským strojírenským koncernem Škoda a jde o výsledek více než ročního hledání.

  Osobnost

  Alexander Joseph
  Kolowrat-Krakowský

  (1886–1927)

  Automobilový závodník, letec, zakladatel rakouského filmového průmyslu a akcionář firmy L&K (na fotce za volantem). Během první světové války, kdy narukoval do automobilové jednotky, začal točit filmové týdeníky. Později na svém velkostatku založil filmové ateliéry, které přenesl do Vídně. Jeho dobrým přítelem byl Ferdinand Porsche, díky kterému v roce 1922 vznikl lehký automobil s názvem Sascha.

  Moderní servisní zákaznické centrum vzniklo v roce 1920 v části Valdštejnské jízdárny v Praze.

  Motorsport

  První domácí poválečný závod

  První „domácí“ oficiální automobilová soutěž po 1. světové válce na sebe nechala dlouho čekat. Uskutečnila se dva roky po vyhlášení samostatného Československa a 5. září 1920 ji uspořádal Egerländer Automobil Club. Na trať dlouhou 129,6 km, která vedla v okolí Karlových Varů a Mariánských Lázní, se vydalo jen 12 posádek, protože v republice stále platilo omezení týkající se spotřeby benzinu a soukromých jízd. Absolutním vítězem se stal Pavel Münzer z Rakovníka se čtyřválcovým vozem L&K typu MF. Nižší třídě kralovaly vozy L&K Si, které obsadily první, druhou a třetí příčku. Vítězný vůz řídil Alexander (Saša) Joseph Kolowrat-Krakowský.

  Jak se žilo

  Úspory a pomoc druhým

  V dubnu 1916 zavedla monarchie kvůli úsporám uhlí a elektřiny tzv. letní čas. Kvůli nedostatku uhlí však o dva roky později odpadly zaměstnancům noční směny, ačkoli firma nestíhala válečnou výrobu. V témže roce firma rozdělila mezi místní chudé potraviny v přibližné hodnotě 10 000 korun.

  V prvním roce samostatné Československé republiky bral zaměstnanec L&K měsíčně v průměru mezi 135 a 260 korunami (Kč). Kilo chleba stálo 3,40 koruny, pánská košile 25 Kč, kilo másla 26 Kč, kilo vepřového 17 Kč. Jízdenka na vlak na dvacetikilometrovou vzdálenost vyšla na 5 Kč, ostříhání vlasů na 4 Kč a litr piva na necelé 3 Kč.

  Přečtěte si více

  1924: ničivý požár továrny

  Automobily Škoda ve službách československé armády

  Legendární osobnost „Hrabě Kilowatt“

  Výroba leteckých motorů

  1915

  Firma je zahrnuta armádními zakázkami, vyrábí dělostřelecké granáty, koženou výstroj apod.

  1916

  Po starším typu motorového pluhu se šesti radlicemi je do výroby zaveden menší tříradličný model.

  1917

  Díky válečné produkci roste firmě čistý zisk – investuje ho do výstavby, do fondu pro zaměstnance a na mírové časy.

  1918

  Československo se stává republikou a prezident T. G. Masaryk projíždí Prahou vozem L&K typu M.

  1919

  T. G. Masaryk při návštěvě Mladé Boleslavi klade majitelům na srdce, aby vyvinuli lidový vůz.

  1920

  Firma investuje do služeb zákazníkům a otevírá servisní centrum Elka. 

  1921

  Lví podíl na hospodaření firmy mají motorové pluhy Excelsior a autobusy pro státní poštu.

  1922

  Počínaje tímto rokem se na všech vozech v Československu objevují nové poznávací značky.

  1923

  Kruhové logo s okřídleným šípem zaregistrovaly Škodovy závody jako ochrannou známku.

  1924

  Největším motorem vyráběným v Mladé Boleslavi je letecký dvanáctiválec Lorraine-Dietrich 450 HP.

  1918 

  L&K Si

  1919 

  L&K MF

• 1925–1934

  OK

  První prací J. Zubatého pro automobilku byl podvozek pro nový vůz Škoda 420.

  
  

  Na cestě k lidovému vozu

  V polovině 20. let minulého století zahájila značka Škoda velkorysý investiční program, přinášející efektivní masovou produkci na pásové lince a následně působivou modelovou ofenzivu. Milníkem ve vývoji se stala fúze mladoboleslavské automobilky se Škodovými závody v Plzni v roce 1925. O dva roky později následovala studijní cesta V. Klementa do USA, aby se seznámil s aspekty sériové výroby včetně automatizace procesů, standardizace výroby, logistiky apod. Předstupněm nové generace osobních vozů se v dubnu 1933 stal vůz Škoda 420 Standard, pádná odpověď na hospodářskou krizi. 

  Těžištěm nového výrobního programu byl model Škoda 430.

  Na základě pozitivních zkušeností s tímto typem automobilka vyvinula modelovou řadu Popular. Již úvodní lidové provedení Škoda Popular nabídlo díky páteřovému nosníku, nezávislému zavěšení všech kol, výhodnému rozložení hmotnosti a přesnému hřebenovému řízení výborné jízdní vlastnosti na špatných silnicích. První prototyp vznikl 18. ledna 1934, během ledna a února následovalo dalších 19 kusů ověřovací série. V úterý 6. března 1934 se vůbec prvním zákazníkem modelové řady Škoda Popular, nabízené od 17 800 Kč, stala zlínská společnost Baťa. Novinku měl osobně převzít Jan Antonín Baťa. O měsíc později, 9. dubna, jednání ředitele automobilky Karla Hrdličky vyústilo v objednávku dalších 30 vozů v provedeních polokabriolet a roadster. Po pozitivních zkušenostech z provozu moderně řešeného a úsporného vozu společnost Baťa zakoupila ještě další desítky automobilů této řady, mimo jiné s uzavřenou užitkovou karoserií.

  Škoda Popular si rychle získala mimořádnou oblibu u motoristů. Za volant tohoto vozu usedala například herečka Olga Scheinpflugová, mezi prominentními majiteli nechyběla ani československá fotbalová reprezentace, tým vicemistrů světa 1934 v čele s kapitánem, brankářem Františkem Pláničkou. Kvality jednoho z nejdostupnějších automobilů na trhu potvrdila triumfální dálková jízda čtveřice vozů Škoda Popular z Prahy do Kalkaty.

  Osobnost

  Josef Zubatý

  (1895–1987)

  Československý konstruktér motorů a vozů, který se stal v roce 1932 zaměstnancem Škodových závodů a pracoval na návrhu nové koncepce automobilů Škoda. Za základ považoval páteřový rám podvozku, tvořený nosníkem obdélníkového profilu a vpředu rozvidlený pro uložení motoru. První prototyp typu 420 vyjel do zkušebního provozu již v září téhož roku.

  Expedice

  Výpravy do zahraničí

  Dálkové jízdy progresivně řešených automobilů Škoda budily pozornost na celém světě. Pomáhaly šířit renomé mladého Československa a současně významně podpořily export vozů z Mladé Boleslavi do desítek zemí. Kvalitu a spolehlivost základního modelu Škoda Popular prokázaly výkony v náročném terénu i často extrémních klimatických podmínkách. Například v květnu 1934 odstartovala od pražského Autoklubu na cestu do Indie ekipa čtyř vozů Škoda Popular, poháněných litrovými čtyřválci o výkonu 15 kW (20 k). Sedm cestovatelů vedených advokátem Zbislavem Petersem se rozhodlo pro náročnou trasu napříč Balkánem a Tureckem, přičemž v nejtěžším úseku za celý den ujeli pouze 13 km. Vozy o hmotnosti asi 700 kg, zatížené až 800 kilogramy posádky a nákladu, se z cíle v indické Kalkatě přesunuly do Bombaje, odkud lodí pokračovaly k Terstu. Svoji cestu triumfálně završily po necelých čtyřech měsících a 15 000 kilometrech opět v Praze.

  Jak se žilo

  Začátky firemního vzdělávání

  Potřeba kvalifikované pracovní síly vedla roku 1927 koncern Škoda k založení vlastní učňovské školy. První rok v ní 58 učňů nastoupilo do tří oborů a například v roce 1941 ji v oborech zámečník, soustružník, sedlář, klempíř, elektrikář, kolář a lakýrník navštěvovalo už 582 žáků. V 50. letech se do výuky zapojili vybraní zaměstnanci automobilky, kteří učňům předávali své praktické zkušenosti přímo ve výrobě. Přesto však musela firma v období hospodářské krize také propouštět, a aby byly dopady na rodiny zaměstnanců menší, zaváděla tzv. vysazování (několik lidí se střídalo na jednom místě, aby zůstali zaměstnaní a měli alespoň malý příjem).

  Průměrná měsíční mzda v Československu v roce 1930 činila 789 korun (Kč). Za ně jste si mohli koupit například soupravu pánského vlněného obleku, která se prodávala za 698 Kč, nebo skoro osm párů pánských polobotek v průměrné ceně 101 Kč. Pro představu o cenách potravin v roce 1928 stál kilogram chleba 3,40 Kč, litr mléka 1,95 Kč a kilogram másla 25,75 Kč.

  Přečtěte si více

  Limuzína znovu v plné kráse

  1934: debut vozů Popular a Rapid

  První republika: cenově dostupné vozy Škoda

  Páteřový rám podvozku

  Cesta z Prahy do Kalkaty

  1925

  Dochází k fúzi firmy Laurin & Klement se Škodovými závody v Plzni.

  1926

  Automobil Škoda Hispano-Suiza již slouží zákazníkům včetně Kanceláře prezidenta republiky.

  1927

  Začíná výstavba nové karosárny, v níž dnes sídlí Škoda Academy včetně SOUs.

  1928

  Dochází k typizaci a standardizaci v podobě modelové řady Škoda 6R a 4R.

  1929

  Rozbíhá se pásová výroba a těžištěm je Škoda 430.

  1930

  Dochází k vyčlenění automobilové divize a vzniká Akciová společnost pro automobilový průmysl (ASAP).

  1931

  Na pražském autosalonu debutuje aktuálně nejmenší československý šestiválec – Škoda 633.

  1932

  Vzniká prototyp vozu Škoda 420, který dá základ modelovým řadám Popular, Rapid, Favorit a Superb.

  1933

  Je představen model Škoda 420 (též s přízviskem Standard) – mezikrok k sériovým vozům Popular.

  1934

  Firma prezentuje produktovou řadu, kdy menší model Škoda 418 Popular doplňuje větší Škoda 420 Rapid.

  1925 

  L&K 120

  1926 

  L&K 110

  1928

  Škoda Hispano-Suiza

  1929

  L&K – Škoda 110

  1929

  Škoda 4R

  1930

  Škoda 422

  1930

  Škoda 645

  1932

  Škoda 860

  1933

  Škoda 633

  1934

  Škoda 421 Rapid

  1934

  Škoda 420

  1934

  Škoda 418 Popular

• 1935–1944

  OK

  Škoda Rapid 1500 OHV

  Vůz debutoval v roce 1938 a k rychlosti mu napomáhal proudnicový tvar karoserie.

  
  

  Vítězové nad krizí i konkurencí

  Před více než 90 lety svírala svět hluboká hospodářská krize. Ale protože štěstěna přála připraveným, značka Škoda z ní vyšla posílena. V roce 1936 se vrátila na pozici největšího domácího výrobce i exportéra vozů. Klíčem k úspěchu se stala Škoda Popular, uvedená na jaře 1934. Ta zanedlouho tvořila dvě třetiny produkce značky a spolu s větším bratrem Škoda Rapid na ni připadalo až 95 % objednávek z domova i ze zahraničí. Od srpna 1938 vyráběla automobilka také verzi Rapid OHV, která byla vybavena motorem o objemu 1 564 cm3 a výkonu 42 koní (standardní Rapid dosahoval výkonu 31 koní). Technická vylepšení a zacílení na movitější zákazníky se samozřejmě odrazily i v pořizovací ceně, protože Rapid stál ve své době 40 280 Kč. Znalci automobilové historie vědí, že v letech 1939 až 1941 bylo vyráběno i provedení s aerodynamicky optimalizovanou dvoudveřovou karoserií „dálnicového typu“. Zbytek produkce automobilky tvořily podobně řešené vozy vyšších tříd, Favorit a Superb. Dařilo se i exportu, v posledním předválečném roce 1938 představoval již více než 30 % zakázek.

  Osobnost

  Karel Arnold Jan Loevenstein

  (1885–1938)

  Byl další mimořádnou osobností určující strategické směřování automobilky. Úspěšný právník, finančník a manažer se zasloužil o poválečnou stabilizaci Škodových závodů v Plzni, jejichž byl od roku 1924 generálním ředitelem, v letech 1934–1938 prezidentem. Po vstupu Škodových závodů do firmy Laurin & Klement zajistil rozvoj mladoboleslavského podniku skutečně velkorysým investičním programem. Právem tak patří ke klíčovým osobnostem prvorepublikové etapy historie automobilky.

  Motorsport

  1000 mil československých

  Progresivně řešené automobily Škoda se úspěšně účastnily všech tří předválečných ročníků závodu 1000 mil československých (1933 až 1935). Podnik byl sice deklarován jako soutěž, ve skutečnosti však šlo o rychlostní závod pořádaný v běžném provozu. V roce 1935 se jelo z Brna do Bratislavy přes Pohořelice a Mikulov, délka závodu se tak mírně zkrátila na 1 540 km. Zúčastnily se ho však velmi atraktivní aerodynamické vozy – trojice velkých kupé Škoda Rapid Six, která s upraveným osvědčeným šestiválcem z typu 637 dosahovala rychlosti až 130 km/h. Další ročníky již nebyly uspořádány zejména s ohledem na zhoršující se mezinárodněpolitickou situaci a účast v závodě obnovila automobilka až v 70. letech minulého století.

  Jak se žilo

  Evidence, nárůst žen a zatýkání

  Koncem roku 1940 výroba podléhala válečnému hospodářství. Dělníci přebírali štítky s osobním číslem, které byli povinni na pracovišti nosit. V managementu probíhaly obměny pozic za říšskoněmecké příslušníky. Téhož roku gestapo zatklo 16 zaměstnanců. Od ledna do prosince 1943 vzrostl počet zaměstnaných žen o 47 % a meziročně narostl počet pracovníků o 12 %. Mezi zaměstnanci začala bujet odbojová činnost. V dalších letech vázly dodávky potravin, pracující dostávali potravinové lístky, a zaměstnanci proto zřidili záhony se zeleninou přímo v areálu podniku.

  V roce 1938 měl průmyslový dělník plat 600 až 700 korun za měsíc. Chléb stál 2,25 Kč, kostkový cukr 6,35 Kč, dámské šaty na zakázku 600 Kč a lodičky například 49 Kč.

  Přečtěte si více

  Úspěchy vozu Superb

  Dálkové jízdy Afrikou a Jižní Amerikou

  1935

  Vzniká jediný aerodynamický sedan Škoda 935 Dynamic.

  1936

  Značka Škoda je na domácím trhu jedničkou a její prodejní podíl činí 27,1 %. 

  1937

  Od října automobilka nabízí faceliftovaný model Škoda Popular Monte Carlo.

  1938

  Československo na základě Mnichovské dohody postupuje Německu pohraničí, tzv. Sudety.

  1939

  Dne 15. března dochází k okupaci Československé republiky a Adolf Hitler vyhlašuje protektorát Čechy a Morava.

  1940

  Modernizace vozů Škoda je patrná na aerodynamické karoserii „dálnicových“ vozů Rapid 1500 OHV.

  1941

  Závod místo vozů opouští 260 067 kusů nábojnic a 8 998 sad ojnic pro letecké motory. 

  1942

  Členové skupiny Anthropoid, Jan Kubiš a Josef Gabčík, provedli 27. května atentát na zastupujícího říšského protektora Reinharda Heydricha.

  1943

  Automobilku opouští poslední, již třetí série vojenských vozů Škoda 952 (Kfz 15).

  1944

  Přestože jsou práce na vývoji civilních vozů zakázány, konstruktéři chystají facelift vozu Popular 1101.

  1935 

  Škoda 935 Dynamic

  1935 

  Škoda Rapid II

  1935 

  Škoda 640 Superb

  1936

  Škoda Popular II

  1936

  Škoda Sagitta

  1937

  Škoda Popular Sport Coupe

  1937

  Škoda Popular Monte Carlo

  1937

  Škoda Rapid II Cabrio de Luxe

  1937

  Škoda Rapid II

  1938

  Škoda Popular OHV

  1938

  Škoda Favorit OHV

  1939

  Škoda Popular 995 „Liduška“

  1939

  Škoda Popular 1100 OHV

  1939

  Škoda Superb 3000 OHV

  1940

  Škoda Rapid 1500 OHV

  1940

  Škoda Superb 4000

  1941

  Škoda Superb 3000 KFZ 15

• 1945–1954

  OK

  Škoda Supersport

  Sportovní derivát oblíbeného Tudoru vyrobený v roce 1950 jen ve třech kusech.

  
  

  Nenaplněný sen, masová motorizace

  Roku 1945 bylo Československo osvobozeno spojeneckými vojsky. Rudá armáda vstoupila do Mladé Boleslavi 10. května a již o tři dny později byla ustavena provizorní národní správa podniku. Hned v červnu 1945 následovaly personální a organizační změny a na konci října byla továrna znárodněna. Roku 1947 ministerstvo průmyslu rozhodlo, že se bude mladoboleslavská továrna věnovat výhradně výrobě osobních aut. Kvůli hospodářské politice postupně docházelo k oslabení kontaktů s vyspělými zeměmi a jejich trhy. Tlak na zavádění inovací opadl, ekonomika byla centrálně plánovaná, technická úroveň stagnovala, kvalita vozů klesala a chyběly také investiční prostředky. Vyhláškou ministerstva průmyslu vznikly AZNP (Automobilové závody národní podnik), které postupně sloučily mladoboleslavský ASAP, ale i vrchlabskou karosárnu Petera, závod v Kvasinách, autoopravárenské podniky i letecké továrny. Po této vlně hromadného slučování se v roce 1949 začala prosazovat opačná tendence a ze svazku AZNP byla uvolněna celá řada podniků. Tyto zmatky a komplikované přesuny ve výsledku brzdily obnovu československého motorismu po druhé světové válce.

  Osobnost

  Jaroslav Matouš

  (1896–1963)

  Snad žádný jiný technik neformoval vývoj vozů Škoda tak dlouho (1928–1959) jako tento šéfkonstruktér. Jeho životním dílem bylo vypiplání dlouhé vývojové řady s páteřovým nosníkem rámu podvozku, koncepce používané od modelu Škoda Standard (1933) po Škoda 1202 (1973). Po krátké pauze se v roce 1948 do Mladé Boleslavi vrátil jako technický ředitel AZNP, a než v roce 1959 odešel do penze, stihl zavést do výroby dodnes populární modely Octavia a Felicia.

  Motorsport

  Nejrychlejší auto v zemi

  Premiéra vozu Škoda Supersport s kompresorem, typ 966, proběhla vítězně v květnu 1950 při okruhovém závodu v Mladé Boleslavi a brzy se na tratích tuzemských i zahraničních závodů objevoval další exemplář, dnes exponát Škoda Muzea. V říjnu 1953 se Václav Bobek st. v tomto voze vybaveném motorem 1 500 cm3 a dvěma kompresory stal vítězem oficiálního Dne rekordů na Barrandově, když průměrnou rychlostí 197,7 km/h dosáhl nového československého rychlostního rekordu. Pečlivě zrenovovaný originál ze sbírek Škoda Muzea se vrátil na závodní trať v rámci veteránského podniku Le Mans Classic 2023.

  Vysokou praktičnost prokázaly dodávkové karoserie označované Station Wagon (STW).

  Jak se žilo

  Jak komunisté sanovali krizi

  Po komunistickém puči se podle sovětského vzoru řídil znárodněný průmysl pětiletým plánem. Následně měla nová doba i nové hrdiny – úderníky, kteří se předháněli v plnění pracovních norem i z oblasti zlepšovatelství. To ještě nikdo netušil, že v roce 1953 proběhne měnová reforma. Penzisté a rodiny s dětmi dosáhli předreformní životní úrovně až v roce 1960.

  Stará hotovost do 300 Kč se za měnové reformy přepočítávala v poměru 5 : 1. Ve všech ostatních případech činí kurz jednu novou korunu za 50 starých. Během čtyř dnů je 49,1 miliardy vyměněno za 1,4 miliardy nových korun. Průměrný kurz činí 35 : 1.

  Přečtěte si více

  Vrchlabí: od kočárů po převodovky

  Historie závodu v Kvasinách

  Úspěšné soutěžní speciály Škoda Sport

  1945

  Den po podepsání německé kapitulace, 9. května, bombardovala Mladou Boleslav sovětská armáda.

  1946

  Vyhláškou ministerstva průmyslu jsou ustanoveny Automobilové závody národní podnik (AZNP) a je do nich začleněna i karosárna ve Vrchlabí.

  1947

  Nosným výrobním modelem se až do roku 1952 stává Škoda 1101 Tudor.

  1948

  Dne 25. února přebírají moc v Československu na více než 40 let komunisté.

  1949

  Kvasinská továrna se stává součástí AZNP, vozy Škoda se v ní však vyráběly již předtím.

  1950

  Ve třech kusech vzniká závodní vůz Škoda Supersport.

  1951

  Pod politickým tlakem se zásadně mění orientace československého průmyslu a v Mladé Boleslavi vznikají první tatraplány. Jejich výroba netrvá ani rok.

  1952

  Vzniká Škoda 1200, první vůz z Mladé Boleslavi s celokovovou karoserií.

  1953

  Ve vrchlabském závodě vznikají od jara dvanáctistovky – STW.

  1954

  Na ministerské úrovni je rozhodnuto, aby závod ve Vrchlabí utlumil civilní produkci, ale nedostatek sanitních vozů vrací závod hned rok nato do hry. 

  1948 

  Škoda 1101 „Tudor“

  1948 

  Škoda 1101 „Tudor“

  1948 

  Škoda 1101 „Tudor“

  1948

  Škoda Superb OHV

  1949

  Škoda 1101 VO/P

  1949

  Škoda Sport

  1950

  Škoda Supersport

• 1955–1964

  OK

  Škoda 1000 MB

  Byla prvním československým velkosériovým vozem progresivní konstrukce s lehkým motorem vzadu.

  
  

  Revoluce jménem Škoda 1000 MB

  Nová generace automobilů s okřídleným šípem byla ve fázi vývoje označována NOV (nový osobní vůz). Zahájení sériové výroby předcházely náročné testy – jen do května 1962 ujelo 50 prototypů přes 1,5 milionu km. Zkoušky brzdové, palivové a chladicí soustavy se odehrávaly na Kavkaze, kde trojice vozů čelila až 45 °C ve stínu. Definitivní typové označení čtyřdveřového sedanu Škoda 1000 MB vyjadřovalo zdvihový objem zaokrouhlený na 1 000 cm3, zkratka MB připomínala produkci v Mladé Boleslavi. Po éře oblíbené řady Octavia s motorem vpředu a pohonem zadních kol přinesl nový vůz na jaře 1964 revoluční změnu – motor litrové třídy byl umístěn v zádi lehké samonosné karoserie a poháněl zadní kola. Progresivně řešený vůz navíc vznikal v nové části mladoboleslavského výrobního závodu. Šlo o jednu z nejmodernějších automobilových továren v Evropě, která neměla obdobu ve východním bloku. K výrobě vozu „embéčka“ používala špičkové technologie. Evropský primát představovalo tlakové lití bloku motoru i skříně čtyřstupňové manuální převodovky z hliníkové slitiny podle patentů českého inženýra Josefa Poláka z 20. let minulého století. To podstatně zkrátilo dobu výroby a snížilo její energetickou náročnost.

  Osobnost

  Josef Velebný

  (1906–1989)

  V mladoboleslavské automobilce pracoval už ve druhé polovině 20. let minulého století, ale jeho nejvýznamnější počiny byly spojeny s poválečnou érou. Jako vedoucí konstrukce karoserií Škoda totiž stál u zásadních technologických mezníků – přechodu od smíšené stavby, tedy s oplechovanou výdřevou, přes celokovovou karoserii na samostatném podvozku (1952: Škoda 1200) k dalšímu kroku, samonosné celokovové karoserii (Škoda 1000 MB). V penzi se významně podílel na vývoji speciálních produktů pro potřeby lokálních trhů, od Nového Zélandu (Trekka) přes Pákistán (Skopak) po Turecko (Škoda 1202 Kamyonetleri).

  Motorsport

  Úspěšný návrat na světová soutěžní kolbiště

  Nastupující 60. léta byla velmi zajímavou dekádou, kdy se mladoboleslavská automobilka snažila využít opatrné československé otevírání se světu. Logickým krokem k propagaci tedy byla snaha obesílat slavné zahraniční soutěže vozy Škoda. Dlouhé rallyové maratony byly opravdovými zatěžkávacími zkouškami techniky i posádek a stále se zrychlující soutěžní vozy nabízely divákům atraktivní podívanou. Účast v rally nebyla finančně náročná, proto si mnoho týmů upravovalo soutěžní vozy samo. Stačilo mít dobrý základ – a přesně takovým byla sériová Škoda Octavia Touring Sport z roku 1960, kterou lze považovat za skutečného předchůdce dnešního vozu Škoda Octavia RS. Největších úspěchů totiž dosáhla na Rally Monte Carlo a finské Rally tisíce jezer.

  Jak se žilo

  Jetřichovice svépomocí

  Poprvé se jetřichovický dětský tábor konal v roce 1957, kdy ho za pouhé tři měsíce od předání pozemků zvládla automobilka s pomocí tehdejších odborů vybudovat. Truhláři stavěli podsady, sedláři šili matrace a polštáře, instalatéři zapojovali vodu, elektrikáři přípojku. Ostatní zaměstnanci pomáhali tábor stavět během tří červnových víkendů. Podle dobových zpráv nebyly tyto brigády placené a jídlo si musel obstarat každý sám. Odjíždělo se v sobotu ve 14 hodin od 3. brány a brigádníci se vraceli v neděli večer. Díky tomu si ve stejném roce mohlo prvních 130 dětí tábor užít.

  V polovině 60. let činil průměrný plat asi 1 500 Kčs. Chleba stál 2,60 Kčs a osobní vůz se dal pořídit za 44 405 Kčs.

  Přečtěte si více

  Haly pro embéčka

  Jak Škoda 1000 MB dobila svět

  Octavia Touring Sport

  Jetřichovice: léto v chatkách i ve stanu

  1955

  Je představen prototyp Škoda 440, později přezdívaný „Spartak“.

  1956

  Na export do 60 zemí putuje 11 000 vozů Škoda 440.

  1957

  Do kin vstupuje film Dědeček automobil věnovaný historii motorismu.

  1958

  Mladoboleslavský okruh je místem vítězné premiéry vozu Škoda 1100 OHC.

  1959

  Automobilka na autosalonu v Ženevě představuje atraktivní kabriolet Felicia.

  1960

  Veletrh v Brně je místem premiéry vozu Škoda Octavia Combi, který se vyrábí v Kvasinách.

  1961

  Automobilka v Ženevě představuje facelift modelů Škoda Octavia a Felicia.

  1962

  Podnikové noviny Ventil představují nové vozy Škoda Octavia TS 1200 a Felicia Super.

  1963

  Přestavbou jednoho z prototypů NOV vzniká atypické kombi s přezdívkou Hajaja.

  1964

  Na veletrhu v Brně představuje automobilka vůz Škoda 1000 MB.

  1956 

  Škoda 976

  1956 

  Škoda 1201 „Sedan“

  1956 

  Škoda 1201 STW

  1957

  Škoda 1100 OHC

  1957

  Škoda 1201 Ambulance

  1957

  Škoda 440 „Spartak“

  1958

  Škoda 440 „Spartak“

  1959

  Škoda 450

  1960

  Škoda Octavia

  1961

  Škoda Felicia

  1961

  Škoda Felicia

  1963

  Škoda 1000 MB Combi „Hajaja“

  1964

  Škoda Octavia Combi

  1964

  Škoda Octavia „Drak“

• 1965–1974

  OK

  Škoda 110 Super Sport

  Karosářská studie sportovního dvoumístného kupé vznikla v Kvasinách a původně měla bílou barvu.

  
  

  Slibnou spolupráci ukončila normalizace

  Ve druhé polovině 60. let už nová mladoboleslavská továrna běžela na plné obrátky, neomezovala se však pouze na „embéčka“, pracovala na moderních vozech vyšší třídy s klasickou koncepcí pohonu. V roce 1968 a počátkem roku 1969 vzniklo několik prototypů Škoda 720, jejichž karoserie navrhli konstruktéři Josef Brokeš a Jan Žáček. Tyto vozy byly v interních dokumentech AZNP označovány jako „předběžné prototypy“. Měly umožnit vývoj a zkoušky do doby, než se podařilo realizovat spolupráci s turínským studiem Ital Design. To se povedlo hned po uvolňování politických poměrů s předpokladem, že by novinka s motory 1 250 cm3 a 1 500 cm3 OHC mohla najít odbytiště na Západě. V únoru 1969 byla podepsána smlouva se studiem Ital Design a hned v dubnu navštívil Mladou Boleslav jeho teprve třicetiletý zakladatel Giorgetto Giugiaro. Během čtyř měsíců od zahájení jednání do konce srpna jeho tým ve spolupráci s automobilkou dovedl projekt od skic po funkční vzorek vozu Škoda 720 ID. Mimořádně elegantní sedan 4,4metrové délky dosahoval na 14palcových kolech rychlosti 157 km/h. Jenže nástup normalizace poslal tento projekt na vedlejší kolej a nakonec se nad ním zavřela voda.

  Osobnost

  Stanislav Cinkl

  (* 1944)

  Do AZNP nastoupil v roce 1958 a začínal v budově přezdívané Bronzák, ve které nyní sídlí Škoda Muzeum. V automobilce se věnoval vývoji a následně i úpravám vozu Ferat (Škoda 110 Super Sport) pro film Upír z Feratu. Příznivci značky ho znají jako dlouholetého (1992–2012) koordinátora montáže prototypů, tedy šéfa prototypové dílny. Měl také nemalou zásluhu na prosazení pohonu předních kol a dotažení prototypů do podoby zralé pro sériovou výrobu. V současné době je stále aktivním seniorem, intenzivně spolupracuje se Škoda Muzeem a podílí se i na řadě odborných publikací o historii značky.

  Motorsport

  Formule evropské třídy

  Na změnu řádů tradiční monopostové kategorie Formule 3 v roce 1964 zareagovala i mladoboleslavská továrna. Projekt dostal označení Škoda 992, které prozrazovalo příbuznost s typem Škoda 990, tedy se zbrusu novým embéčkem. Během sezony 1965 se na závodech objevily tři nové formule, které hned od počátku své kariéry sbíraly vavříny ve všech podnicích, kterých se zúčastnily. V roce 1966 zvítězil Jaroslav Bobek s monopostem Škoda F3 v mistrovství republiky, v roce 1968 vyhrál Miroslav Fousek mistrovství F3 socialistických zemí. Na mezinárodních závodech se v závěru 60. let musely čím dál častěji potýkat s ostrou konkurencí západoevropských formulí. Mrštné škodovky F3 však obstály se ctí a právem se zařadily do zlatého fondu motoristického sportu.

  Jak se žilo

  Závodní stravování

  Na konci roku 1968 automobilka přestěhovala vaření obědů do nové surovinové kuchyně s mnohem větší kapacitou. Závod hradil věcné náklady, tj. materiál, služby a výdaje nevýrobní povahy. Pořizovací ceny potravin a mzdy se vyplácely z tržeb závodního stravování. Cena oběda v té době činila 3,90 Kčs a zaměstnanci si mohli vybrat ze čtyř druhů jídel – dvě masitá, jedno bezmasé a jedno zeleninové.

  V Mototechně jste mohli roku 1974 pořídit vůz Škoda 100 za 45 000 korun (Kčs) a model Škoda 110 R Coupé dokonce za 79 100 Kčs. Průměrná mzda v AZNP se však pohybovala kolem 2 482 Kčs. Bochník chleba stál 2,60 Kčs a litr mléka 1,90 Kčs.

  Přečtěte si více

  Plaváček Škoda 100

  Tvůrce slavných prototypů Stanislav Cinkl

  Škoda 1203: legendární užitkový vůz

  Formule evropské třídy Škoda F3

  Tehdy a teď: firemní stravování

  1965

  Na Novém Zélandu, v Pákistánu a Turecku vznikají terénní vozy na bázi modelů Škoda, například Trekka.

  1966

  Premiéra dvoudveřového vozu Škoda 1000 MBX De Luxe.

  1967

  Octavia Combi pro modelový rok 1968 je tradičně představena v Brně.

  1968

  Ve zrekonstruovaném závodě ve Vrchlabí vyrobí první exemplář vozu Škoda 1203.

  1969

  Automobilka představuje nový model Škoda 100/110 a rekonstruuje závod pro jeho výrobní náběh.

  1970

  V pákistánském Karáčí se pod vedením Josefa Velebného rozbíhá výroba vozu Skopak.

  1971

  Veřejnosti je představeno kupé, později známé jako Škoda 110 Super Sport, které vzniklo v Kvasinách.

  1972

  Ve vývojovém středisku vzniká Škoda Buggy, karoserie je výrobkem učňů odborného učiliště AZNP.

  1973

  Z výrobní linky v mladoboleslavském závodě sjíždí miliontý vůz s motorem vzadu.

  1974

  Závodní premiéra dvou exemplářů vozů Škoda 200 RS.

  1965 

  Škoda F3

  1966 

  Škoda 1000 MB

  1967 

  Škoda 1000 MB Rallye

  1969

  Škoda 1100 MBX

  1969

  Škoda Trekka

  1971

  Škoda Buggy

  1971

  Škoda 1000 B5

  1971

  Škoda Super Sport „Ferat“

  1971

  Škoda 110 R

  1972

  Škoda Spider B5

  1973

  Škoda 110 LS

  1973

  Škoda 760

  1974

  Škoda 200 RS

  1974

  Škoda Buggy

• 1975–1984

  OK

  Škoda Rapid

  Tento model nastupuje po dvojici Škoda 110 R a Škoda Garde a v srpnu 1983 dostává širší karoserii.

  
  

  Hledání vozu západního typu

  Koncem 70. let byl československý automobilový průmysl v nelehké situaci. Potřeboval nahradit zastaralou paletu vozů s motorem vzadu moderní verzí s předním pohonem. V AZNP proto vznikl projekt Škoda 780 a byly zahájeny práce na vývoji osobních vozů s předním pohonem a agregátem uloženým napříč. Od roku 1980 postupně vznikalo několik studijních vzorků a tři desítky prototypů. Veškeré snahy nabraly nový směr v prosinci 1982, kdy tehdejší vláda stanovila termín dokončení vývoje nového vozu Škoda do 30. června 1985 a zahájení sériové výroby naplánovala do pěti let od přijetí usnesení. To byl nelehký úkol. Vše se dalo do pohybu, když v březnu 1983 nový šéf vývoje Petr Hrdlička vyrazil na ženevský autosalon hledat designové centrum, které by nový vůz navrhlo a které by postavilo také prototypy. Nakonec automobilka vybrala turínské studio Stile Bertone a pověřila ho návrhem designu hatchbacku, sedanu a kupé, dále zhotovením vzoru interiéru i výrobou 19 prototypových karoserií různých provedení, včetně kombi. Samotné konstrukce karoserie se však na výbornou zhostil tým mladoboleslavské automobilky. A značka Škoda už ze své cesty nesešla. Vyústěním těchto snah byl na sklonku 80. let hatchback Škoda Favorit.

  Osobnost

  Giuseppe „Nuccio“ Bertone

  (1914–1997)

  Automobilový designér a konstruktér, který po 2. světové válce převzal Carrozzeria Bertone po svém otci Giovannim a z malého podniku vybudoval automobilovou a konstruktérskou velmoc Stile Bertone. V 60. letech toto studio postavilo více než 31 000 karoserií pro značky Fiat, Alfa Romeo a Lamborghini. 

  Některé italské návrhy budoucího vozu byly velmi futuristické a konečný tvar odpovídal tehdejším představám a technologickým možnostem.

  V roce 1983 přijel podepsat kontrakt s AZNP a přivezl již první skici budoucího vozu západního typu, na jehož základě vznikl roku 1987 model Favorit.

  Motorsport

  Jezdci ji milovali, soupeři nenáviděli

  Jen těžko uvěřit, že se Škoda 130 RS, na dlouhou dobu nejlepší sportovní vůz z Mladé Boleslavi, poprvé představila v Mostě už na konci dubna 1975. V plném nasazení se předvedla o necelý měsíc později v Brně na mistrovství Evropy cestovních vozů, kde ve třídě do 2 000 cm3 obsadila 3. a 4. místo. První rallyovou sezonu zahájila v roce 1976 a již o rok později zazářila v Rally Monte Carlo. Václav Blahna s Lubislavem Hlávkou ve své třídě do 1 300 cm3 skončili na prvním místě, na druhé pozici se umístili Milan Zapadlo s Jiřím Motalem. Právě této posádce se o rok později podařilo obsadit na Rally Acropolis 9. místo v absolutním pořadí a o rok později skončil vůz na této soutěži dokonce na celkové osmé pozici. Oficiální kariéra tohoto kupé na domácích tratích skončila v sezoně 1983.

  Jak se žilo

  Datové srdce

  Automobilka (AZNP) desítky let využívala děrnoštítkové stroje, s jejichž pomocí zpracovávala mzdy a skladové hospodářství. Později však do výroby podnik zařadil i operátory dispečinku a nastala potřeba pořídit první sálový počítač. Ten se v AZNP objevil v letech 1969–70 a své místo našel v budově V8. Koncem 70. let právě na tomto místě vznikly výpočetní sály, které sloužily automobilce bezmála 35 let. Jejich provoz skončil až v roce 2014.

  Průměrný plat v roce 1984 činil 2 875 korun (Kčs). Ceny zboží však byly politickou otázkou a rozhodoval o nich Ústřední výbor KSČ. Kdo chtěl nové auto, měl jen tři možnosti: Mototechnu, Tuzex a několik prodejen Škoda. Výběr byl však omezený a čekací doby dlouhé.

  Přečtěte si více

  Legenda, která zvítězila v Monte Carlu

  Škoda Grand de Luxe Super

  Od Rapidu k Rapidu

  Počítače, na kterých se rodí škodovky

  1975

  Na sklonku zimy je dokončen první exemplář kupé Škoda 130 RS.

  1976

  V Brně debutuje model Škoda 120.

  1977

  Ve východočeských Kvasinách se rodí další elegán – model Škoda Garde.

  1978

  Ve vrchlabském závodě se rozbíhá produkce sedanu Škoda 120 GLS.

  1979

  AZNP sonduje u společnosti Volkswagen možnost nákupu licence motorů řady EA 801.

  1980

  Pokračuje vývoj osobního vozu s pohonem předních kol s označením Škoda 781 SV1.

  1981

  Je dokončen první provozuschopný prototyp vozu Favorit. Jde o červený hatchback s upraveným čtyřválcem OHV z modelu Škoda 105.

  1982

  Série čtyř prototypů vstupuje do fáze jízdních zkoušek a nese označení Škoda 781 P1.

  1983

  Začíná spolupráce s turínskou společností Stile Bertone na projektu nového vozu, který vychází z verze Škoda 781.

  1984

  Nabíhá výroba sedanu Škoda 130 L a k zákazníkům se dostává také kupé Rapid.

  1975 

  Škoda 110

  1976 

  Škoda 130 RS

  1977

  Škoda 120

  1977

  Škoda 130 RS

  1978

  Škoda 120 GLS

  1978

  Škoda 130 RS A5

  1980

  Škoda 110 R

  1983

  Škoda Garde

  1984

  Škoda 130 LR

• 1985–1994

  OK

  Škoda Favorit 

  Výsledek spolupráce s italskými designéry přinesl změnu koncepce pohonů na „vše vpředu“.

  
  

  Značka nabrala druhý dech

  Automobilka pokračovala v sérii prototypů, které procházely řadou testů a zkoušek. Revoluční změna v historii podniku nastala v roce 1987. Nový model Škoda Favorit moderním pojetím vyhovoval požadavkům zákazníků, a automobilka tak vstupovala do dalších let s podstatnou konkurenční výhodou. Tento zdařilý hatchback zásadním způsobem přispěl k rozhodnutí koncernu VW zúčastnit se privatizace české firmy a Škoda se stala v roce 1991 jeho čtvrtou značkou. Toto začlenění dodnes patří k nejúspěšnějším příkladům privatizace československého státního majetku na počátku 90. let. Vstup silného strategického partnera umožnil velkorysý rozvoj, nemluvě o výrazném zvýšení úrovně kvality, rozšíření nabídky o modely vyšších tříd. Následníkem populárního modelu Favorit se stala v roce 1994 Škoda Felicia, která byla prvním vozem vyvinutým po fúzi s koncernem VW. Díky tomu získala přístup ke koncernovým technologiím, motorům a moderní bezpečnostní i komfortní výbavě, což se pozitivně projevilo na jejím mimořádném prodejním úspěchu. Během své kariéry se dočkala celé řady speciálních verzí a edicí, v roce 1995 například zcela poprvé provedení Laurin & Klement.

  Osobnost

  Petr Hrdlička

  (* 1934)

  Syn předválečného ředitele automobilky Karla Hrdličky a zároveň otec současného vedoucího vývoje podvozku a agregátu Martina Hrdličky začínal v automobilce jako učeň. Později, v letech 1963 až 1964, působil jako vrchní dílovedoucí ozubárny. Poté pracoval ve Švýcarsku a v Ústavu pro výzkum motorových vozidel v Praze. 

  Na novém voze Favorit bylo přihlášeno 42 vynálezů.

  V březnu 1983 byl pověřen vedením projektu vozu nové generace s pohonem předních kol, později známého jako Škoda Favorit. Jeho jméno jako externího konzultanta najdete také za projekty vozů Škoda Felicia pick-up, včetně derivátu pro volný čas Felicia Fun.

  Motorsport

  Když je favoritem Favorit

  V lednu 1991 se tým Škoda Motorsport po delší přestávce vrátil na trať nejstarší automobilové soutěže Rally Monte Carlo. Moderně řešený vůz dal vyniknout talentu mladé posádky Pavel Sibera a Petr Gross. Tato dvojice zvítězila na rally ve třídě A do 1 300 cm3 dokonce čtyřikrát v řadě (1991–1994). Mimochodem v sezoně 1993 se třináctistovka Favorit 136 L navíc probojovala na čtvrté místo ve třídě vozů zdvihového objemu do 2 000 cm3 a s konfigurací pohonu 4 × 2. Jízdní vlastnosti speciálu Favorit si jezdci pochvalovali. Auto sedělo jako motokára, protože při skutečně rychlých průjezdech zatáčkou mělo tendenci se stavět spíše na dvě kola než přejít do smyku. V sezoně 1994 ovládla značka Škoda oficiální šampionát FIA, a to ve třídě vozů s motorem do dvou litrů a jednou poháněnou nápravou.

  Jak se žilo

  Propojení teorie s praxí

  Od spojení s koncernem VW funguje v automobilce několik programů, jejichž cílem je postupně zapojit mladé talenty do firemních procesů. Například Trainee Program je nedílnou součástí Škoda Auto již od roku 1993 a prošlo jím už více než 700 absolventů vysokých škol z celého světa. Ti měli během ročních rotací a za pomoci mentorů možnost poznat, co obnáší práce ve Škoda Auto, a mohli v ní tak odstartovat svou kariéru. Kromě tohoto projektu otevírá automobilka dveře i stážistům, doktorandům a dalším nadějným talentům.

  V roce 1994 stál základní model Felicia 207 000 Kč, což tehdy znamenalo 30 měsíčních platů, jelikož průměrná mzda činila 6 760 Kč. Kostku másla (250 g) jste mohli pořídit za 21,80 Kč a bochník chleba za 10,22 Kč.

  Přečtěte si více

  Jubilea vozů Felicia a Fabia

  Výjimečný konstruktér a manažer Petr Hrdlička

  Úspěchy vozu Favorit na rally Monte Carlo

  1989: počátek moderní éry Škoda Favorit

  1985

  Během prvních tří měsíců roku vzniká šest prototypů Škoda 781 B (Bertone).

  1986

  Série náročných provozních zkoušek vozu Škoda 781 v Alpách a na Riviéře míří do finále.

  1987

  Na 29. mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně probíhá debut vozu Škoda Favorit.

  1988

  V mladoboleslavském závodě se rozbíhá výroba modelu Favorit, první soukromý zákazník se ho však dočká až v únoru 1989.

  1989

  Po 41 letech dochází 17. listopadu k pádu komunistického režimu.

  1990

  V Mladé Boleslavi spolu poprvé oficiálně jednají zástupci automobilky a koncernu VW.

  1991

  V dubnu se značka Škoda stává oficiálním členem rostoucí skupiny koncernu VW a začíná pro ni nová éra.

  1992

  V létě 1992 se Vladimír Mečiar a Václav Klaus dohodli na rozdělení federace, osudy Čechů a Slováků se nadále budou odehrávat ve dvou samostatných státech.

  1993

  Dochází k modifikaci loga značky Škoda. Vzniká samostatná Česká republika.

  1994

  Ve vrchlabském závodě se rozjíždí sériová výroba modelu Felicia.

  1985 

  Škoda Favorit by Bertone

  1986 

  Škoda 105

  1986 

  Škoda 782

  1987

  Škoda 783

  1988

  Škoda Favorit

  1988

  Škoda Rapid 135

  1989

  Škoda 125 L

  1989

  Škoda 781 Tremp

  1990

  Škoda Rapid LDD

  1991

  Škoda 786

  1992

  Škoda Favorit

  1993

  Škoda Favorit 136 L/A

  1993

  Škoda Forman

  1993 

  Škoda Fun

• 1995–2004

  OK

  Škoda Superb 

  Nová vlajková loď značky s tříprostorovou karoserií –sedan z roku 2001.

  
  

  Dynamický rozvoj a expanze

  Rozvoj automobilky byl možný díky komplexnímu investičnímu programu koordinovanému s koncernem VW. Od roku 1991 do března 2016 vložila značka Škoda do nových modelů, výzkumu a vývoje i do rozšiřování výrobních kapacit v České republice více než 300 miliard korun. Navíc byla a je jedinou automobilkou, která v ČR vozy nejen vyrábí, ale také vyvíjí. Zatímco na jaře 1991 mělo mladoboleslavské vývojové oddělení 600 pracovníků, jejich počet dále narůstal až na téměř 2 000 vysoce kvalifikovaných specialistů v roce 2015. Díky jejich schopnostem vynikaly vozy Škoda typickými přednostmi, jako jsou nadprůměrná prostornost, špičková funkčnost a moderní technika. Po spojení s koncernem VW ke třem českým výrobním závodům z roku 1991 (Mladá Boleslav, Kvasiny, Vrchlabí) přibyly výrobní kapacity továren v Číně, Indii, Rusku a na Slovensku, doplněné o montážní závody na Ukrajině, v Kazachstánu a nově také ve Vietnamu. Prvním modelem značky Škoda, který jí otevřel cestu k pozici velkoobjemového výrobce, byl model Octavia z roku 1996. Jeho nabídka prostoru a přesvědčivý poměr ceny a kvality se následně staly pevnou součástí identity všech produktů značky Škoda.

  Osobnost

  Ludvík Kalma

  (1941–1996)

  Předsedou představenstva automobilky se stal ve stejném roce, kdy se automobilka spojila s koncernem VW. V období let 1991 až 1996 se zasloužil o úspěšnou transformaci firmy ze státního podniku v moderní, vysoce konkurenceschopnou společnost. Vrcholem jeho působení se stal model Škoda Octavia, první vůz střední třídy v novodobé historii značky, který začal v roce 1996 sjíždět z moderní linky v nové části mladoboleslavského závodu. Dne 24. listopadu 1996 Ludvík Kalma tragicky zahynul při jím nezaviněné autonehodě.

  Robustním základem modelu Octavia je koncernová platforma (červeně) se specifickými díly Škoda.

  Motorsport

  Žhavé želízko v ohni

  Na tiskové konferenci před startem Rally Monte Carlo 2003 se fanoušci konečně dočkali, automobilka oficiálně potvrdila vývoj nového vozu a začátkem března byla v Ženevě Fabia WRC poprvé představena. Vůz se prvního ostrého nasazení dočkal v soutěži mistrovství světa Rally Deutschland 2003, vzápětí následovala náročná Finská rally. Začátkem listopadu 2005 automobilka zrušila svůj tovární tým ve WRC. Nahradily jej dvě soukromé stáje, které Škoda Auto i nadále podporovala. Paradoxem je, že už ve čtvrtém podniku seriálu dosáhl mladý Jan Kopecký vůbec nejlepšího výsledku tohoto vozu ve světovém šampionátu. Škoda Fabia WRC nakonec vznikla celkem ve 24 exemplářích a její kariéra skončila s nástupem druhé generace sériového modelu Fabia, se kterým začal škodovácký motorsport brzy psát zcela novou úspěšnou kapitolu své historie.

  Expozice

  Fascinující historie automobilů

  V roce 1995, při příležitosti oslav 100. výročí výroby dopravních prostředků v Mladé Boleslavi, otevřela automobilka nové Škoda Muzeum. To sídlí v budově, které se dříve přezdívalo Bronzák. Před 1. světovou válkou totiž sloužila pro výrobu licenčních naftových motorů značky Brons. Součástí muzea je rozsáhlý depozitář, restaurátorské dílny, firemní archiv, další odborná pracoviště a také řada přednáškových či výstavních sálů. Sbírka Škoda Muzea nyní čítá zhruba 360 položek, mezi nimiž převažují osobní vozy sériové výroby, jsou zde zastoupeny i závodní speciály a prototypy, několik desítek motorů, čtyři motocykly a kolo Slavia z roku 1899, které je současně nejstarším exponátem. Ve sbírce je první vůz Voiturette A nebo filmový hrdina „Ferat“, ale i 24členná flotila vozů, která se pravidelně účastní automobilových výstav a veteránských rally. Veřejnosti je přístupný depozitář prototypů a sportovních vozů v prostorách bývalé slévárny. Škoda Muzeum prošlo další modernizací v roce 2012.

  Jak se žilo

  Zaměstnanci v centru dění

  Koncem roku 2002 má Škoda Auto již 21 291 interních zaměstnanců průměrného věku 38 let. Navzdory výraznému rozšiřování výrobních kapacit zůstává zachován vysoký podíl zkušených pracovníků. Průměrný škodovák je ve firmě 11,8 roku. Prosperující podnik navíc patří k nejoceňovanějším českým zaměstnavatelům. K tomu přispívá i strategie sociální odpovědnosti, která staví na poskytování pomoci a podpory ostatním. Do Zaměstnaneckých sbírek a celé řady dobrovolnických aktivit se kromě automobilky zapojují i zaměstnanci.

  V roce 2004 činila průměrná mzda 17 267 Kč, cena modelu Octavia první generace byla 349 900 Kč, takže jste ji mohli mít za 20 platů. Bochník chleba stál 15,68 Kč a litr mléka vyšel průměrně na 7,97 Kč.

  Přečtěte si více

  Octavia Combi první generace

  Fabia WRC: Zakladatel vítězné dynastie

  Superb první generace

  Historie vozů Octavia

  1995

  Položen základní kámen nového závodu pro modulární výrobu vozu Octavia.

  1996

  Škoda Auto v Mladé Boleslavi otevírá novou lakovnu a současně i nejmodernější továrnu v Evropě, ve které vznikají vozy Škoda Octavia.

  1997

  Na frankfurtském autosalonu představuje Škoda Auto koncept vozu Octavia Combi.

  1998

  Proběhne facelift vozu Felicia a hlavní výrobní závod se rozšiřuje o moderní svařovnu M14.

  1999

  V polovině září proběhne oficiální premiéra vozu Fabia, který stojí jako první v koncernu VW na podvozkové platformě A04.

  2000

  Po vstupu na indický trh začíná automobilka budovat svůj první místní závod v Aurangábádu (nyní Čhatrapati Sambhádžínagar). 

  2001

  Na IAA ve Frankfurtu nad Mohanem Škoda Auto odhaluje nový model Superb, který se stane vlajkovou lodí značky.

  2002

  Nabídka modelové řady Fabia se rozšiřuje o užitkovou verzi Fabia Praktik.

  2003

  Brněnský autosalon je místem premiéry sportovních vozů Fabia WRC a Fabia RS.

  2004

  V Ženevě má premiéru model Octavia druhé generace.

  1995 

  Škoda Felicia

  1996 

  Škoda Felicia Combi (Policie)

  1996

  Škoda Felicia Kit Car 1500

  1997

  Škoda Felicia Fun

  1997

  Škoda Octavia I

  1997

  Škoda Octavia Combi I

  1998

  Škoda Felicia Combi

  1998

  Škoda Felicia Golden Prague

  1998

  Škoda Octavia Combi I Country

  1999

  Škoda Fabia I

  1999

  Škoda Octavia Long

  2000

  Škoda Fabia Combi I

  2001

  Škoda Octavia WRC

  2001

  Škoda Superb I

  2003

  Škoda Fabia WRC

• 2005–2014

  OK

  Škoda Superb II

  Model vyrobený v roce 2011. Nyní automobilka nabízí již i Superb IV. generace.

  
  

  Průkopníkem nejen ve světě SUV

  První novodobé SUV značky Škoda se jmenovalo Yeti a jeho koncept představila Škoda Auto v roce 2005 na ženevském autosalonu. Šlo zatím jen o designové cvičení, které navazovalo na předchozí koncept Roomster a rozvíjelo určité části zamýšleného designového jazyka značky Škoda. Reakce odborné a laické veřejnosti na nový koncept byly velmi příznivé, a tak začala automobilka připravovat sériovou verzi. Kromě vize toho, jak by mohlo vypadat nové SUV značky Škoda, koncepty ukazovaly řadu chytrých a praktických řešení, o kterých konstruktéři uvažovali. Měly například jen jeden stěrač ukrytý v pravém čelním sloupku, páté dveře byly dvoudílné a spodní část, která se sklopila do roviny s podlahou, mohla sloužit jako lavice na sezení. Zatímco koncepty byly svou velikostí spíše outdoorové a městské crossovery zaměřené na mladší aktivní publikum, sériový model Yeti dokázal v roce 2009 zaujmout daleko širší spektrum zákazníků a stal se skutečným SUV s nesmírně praktickým a variabilním interiérem. Ve výrobě zůstal až do roku 2017, jeho pozici v nabídce později převzal oblíbený model Karoq.

  Osobnost

  Jozef Kabaň

  (* 1973)

  Absolvent londýnské Royal College of Art se stal šéfdesignérem Škoda Auto v únoru 2008 v pouhých 35 letech. Do Mladé Boleslavi přešel od značky Audi. Vozům s okřídleným šípem v logu vtiskl jeho tým výraznou podobu: připomeňme třetí generaci modelových řad Fabia, Octavia a Superb. 

  Koncept Vision C vznikal pod dohledem Jozefa Kabaně a byl předobrazem další generace modelu Superb.

  Designový jazyk, který prosazoval, se inspiroval mimo jiné tradičním brusem českého křišťálu. V roce 2017 svou pozici opustil.

  Motorsport

  Historický triumf pro značku Škoda

  V roce 2011 poprvé ve své historii získala automobilka titul světových šampionů v rally. Ve Španělsku ho v poslední soutěži mistrovství SWRC vybojovala posádka týmu Red Bull Škoda Juho Hänninen a Mikko Markkula s vozem Fabia Super 2000. Šlo přitom o první účast škodováckého týmu v soutěži SWRC. Od roku 2013 se vůz zapojil i do evropského rallyového šampionátu, kde dominoval po tři následující sezony. Třešinkou na dortu a zároveň tečkou za úspěšnou tovární kariérou tohoto vozu bylo v roce 2014 vítězství posádky Jan Kopecký a Pavel Dresler v asijsko-pacifickém mistrovství. Další výhry si speciál přidal v národních soutěžích. Celkově v letech 2009 až 2014 získali jezdci s tímto speciálem na celém světě celkem 50 národních a mezinárodních titulů.

  Jak se žilo

  Simply Clever v DNA

  Chytrá a jednoduchá řešení se prolínají celou historií automobilky. Samotné spojení Simply Clever sice začala používat až ve své novodobé historii, nicméně podobné prvky najdete i v její minulosti. Například první motocykl L&K měl motor umístěný dole v rámu, a nikoli nad předním kolem nebo v roce 1925 nabízel vůz Škoda 110 koncept dvou karoserií v jedné. V aktuálních vozech z nabídky značky Škoda najdete zhruba 30 až 40 Simply Clever prvků a s každým novým modelem přicházejí další. Některé z nich vymysleli zaměstnanci, protože mají DNA značky v krvi.

  V roce 2014 činila průměrná mzda 25 686 korun (Kč), kostka másla vyšla na 42,90 Kč a litr mléka stál 9,32 Kč. Cena vozu Yeti byla 340 000 Kč, což představovalo zhruba 13 měsíčních platů.

  Přečtěte si více

  První z rodiny populárních SUV

  Škoda Fabia Super 2000: zpátky na vrchol

  Historie modelu Superb

  Dějiny Simply Clever

  2005

  Na ženevském autosalonu představuje Škoda Auto kompaktní koncept SUV Škoda Yeti.

  2006

  Expozici v Ženevě vévodí modelová řada Roomster a v prosinci v německém Essenu model Škoda Scout.

  2007

  Na ženevském Palexpu prezentuje Škoda Auto model Fabia s karoserií hatchback.

  2008

  Šéfdesignérem se stává Jozef Kabaň a automobilka představuje model Superb druhé generace. 

  2009

  V Kvasinách zahajuje automobilka výrobu modelu Yeti a ve Frankfurtu vystavuje Superb Combi.

  2010

  V Ženevě Škoda Auto prezentuje výkonné modely Fabia RS a Fabia Combi RS.

  2011

  Koncept Mision L se objevuje ve Frankfurtu. Jen pár dní poté automobilka představuje nový model Citigo.

  2012

  Několik měsíců po zahájení prodeje vozu Citigo prezentuje automobilka v Paříži kompaktní model Škoda Rapid.

  2013

  V Ženevě se odehraje světová premiéra vozu Octavia Combi třetí generace.

  2014

  Škoda Auto odhaluje designový koncept Vision C. Toto pětidveřové kupé je předobrazem příštího modelu Superb.

  2008 

  Škoda Octavia II

  2008 

  Škoda Octavia Combi II

  2009

  Škoda Yeti

  2011

  Škoda Superb II

  2011

  Škoda Vision D

  2012

  Škoda Fabia Super 2000

• 2015–2025

  OK

  Škoda Elroq

  První plně elektrické kompaktní SUV, které si osvojilo nový designový jazyk Modern Solid.

  
  

  Vstup do éry elektromobility

  Škoda Auto se od spojení s koncernem VW proměnila z regionální značky na mezinárodně velmi úspěšného výrobce. V jubilejním roce, kdy si připomíná 130 let od položení základů firmy, 120 let od zahájení výroby osobních vozů a 100 let od spojení s plzeňským koncernem Škoda, se může pochlubit nejširší modelovou paletou v historii podniku, zahrnující vozy s úsporným spalovacím motorem, hybridy a elektromobily. Právě k elektrické budoucnosti nejvíce značku posunul model Enyaq, ve kterém Škoda snoubí všechny přednosti svých vozů spolu s moderními technologiemi. Model Enyaq je výsledkem 130 let zkušeností, vývoje, kompetencí, kreativity i nadšení a povede značku do udržitelné a elektrické budoucnosti. Světová premiéra vozu proběhla v roce 2021, v letošním roce automobilka představila jeho modernizovanou verzi, která nese všechny prvky nového designového jazyka Modern Solid. V současnosti je Škoda Auto aktivní na více než 100 trzích, prochází v rámci Next Level Škoda Strategie výraznou transformací od výrobce automobilů k Simply Clever společnosti nabízející nejlepší řešení mobility. Pokračuje tak po cestě, kterou před 130 lety vytyčili vizionáři Laurin a Klement.

  Osobnost

  Oliver Stefani

  (* 1964)

  Vystudoval obor design dopravních prostředků na Art Center College of Design v Kalifornii a v letech 1992 až 1999 pracoval jako designér ve společnosti Volkswagen. Sem se o tři roky později vrátil a působil jako vedoucí týmu v oblasti designu. V roce 2015 převzal vedení designu exteriéru značky Volkswagen. Od 1. září 2017 je šéfdesignérem Škoda Auto. Tým pod jeho vedením aktuálně implementuje do portfolia automobilky nový designový jazyk Modern Solid.

  Motorsport

  Vítězný speciál

  Se jménem R5 byla v roce 2012 ve světovém motorsportu zavedena zcela nová třída soutěžních vozů, která existuje dodnes, avšak s názvem Rally2. Tým Škoda Motorsport na základě modelu Fabia vyvinul odpovídající vůz, z něhož se stal nejúspěšnější model v této kategorii. Škoda Fabia R5 v mistrovství světa poprvé startovala na jaře 2015 v Portugalsku. Za volanty speciálů Škoda Fabia R5 / Rally2 / Rally2 evo vyhráli jezdci řadu soutěží jak v zasněženém Švédsku, tak na šotolinových tratích Jižní Ameriky, Austrálie a Afriky, na měkkých tratích při extrémních rychlostních zkouškách ve Finsku i na asfaltu v Itálii, Španělsku či v Libanonu. Ze současné 4. generace vozu pak vychází aktuální provedení Škoda Fabia RS Rally2, které pokračuje v cestě lemované mimořádnými úspěchy a velkým počtem vítězství.

  Jak se žilo

  Mistři v digitalizaci

  Transformace automobilového průmyslu, vytváření perspektivních pracovních míst a zavedení inovativních technologií, přesně to vystihuje aktuální snahy automobilky a týká se i zaměstnanců. Právě ti si musejí osvojit práci s technologiemi budoucnosti v podobě AI a dalších digitalizačních nástrojů. Součástí těchto změn je i přijetí agilních pracovních principů, které se stávají běžnou součástí každodenní práce.

  Češi začínají měnit své nákupní návyky. Jídla pořizují jen tolik, kolik spotřebují, což přispívá k omezení plýtvání a udržitelnému životnímu stylu. Podle údajů ČSÚ klesla spotřeba potravin na osobu za rok 2023 o 40 kg a činila 788 kg na jednoho obyvatele.

  Přečtěte si více

  2024: shrnutí rekordního roku

  Škoda Elroq RS

  Nová Škoda Enyaq

  Historie modelu Fabia ve světě motorsportu

  2015

  Vrchlabský závod získává ocenění Továrna roku 2015.

  2016

  Značka Škoda představila studii Vision S v Ženevě a na podzim v Berlíně SUV Kodiaq.

  2017

  Ve Stockholmu debutuje nové SUV Škoda Karoq.

  2018

   V Ženevě je vystaven přepracovaný model Fabia a v Tel Avivu nový model Scala.

  2019

  Vznikají první sériové vozy Citigo iV a Superb iV.

  2020

  Navzdory probíhající pandemii covidu‑19 vyrobila Škoda Auto v českých závodech více než 750 000 vozů.

  2021

  Proběhla světová premiéra indického modelu Kushaq a v květnu nové generace modelu Fabia.

  2022

  Rodina plně elektrických vozů se rozrostla o verzi Enyaq Coupé RS. Modernizace se dočkalo SUV Karoq.

  2023

  Premiéru měla již čtvrtá generace modelu Superb a druhá SUV Kodiaq. Modernizací prošly vozy Scala a Kamiq.

  2024

  Další kapitolu elektromobility přivezl model Elroq a novou tvář ukázala Octavia.

  2025

  Premiéru měl model Elroq RS a rovněž modernizovaný Enyaq.

  2016 

  Skoda Kodiaq

  2016 

  ŠKODA Vision S

  2017 

  Skoda Karoq

  2017

  Skoda Octavia III

  2017

  Skoda Octavia Combi III

  2018

  Škoda Superb III

  2019

  Skoda Citigo iV

  2019 

  Škoda Kamiq

  2019

  Škoda Octavia iV

  2019

  Škoda Scala

  2019

  Škoda Superb iV

  2019

  Škoda Superb Combi iV

  2019

  Škoda Fabia Rally2 evo

  2020

  Škoda Enyaq

  2021

  Škoda Kushaq

  2021

  Škoda Slavia

  2022

  Škoda Fabia RS Rally2

  2022

  Škoda Enyaq Coupé iV

  2022

  Škoda Vision 7S

  2024

  Škoda Elroq

  2024

  Škoda Kodiaq

  2024

  Škoda Octavia IV

  2024

  Škoda Superb Combi

  2025

  Škoda Enyaq Coupé

  2025

  Škoda Enyaq

• zaver

  Vyjádření k 130. výročí založení společnosti

  Milí škodováci, dovolte, abych se s vámi při oslavách 130. výročí založení automobilky podělil o to, jak může vypadat naše budoucnost. Začnu tím, na co můžeme být hrdí. Škoda Auto právě oslavila nejúspěšnější finanční rok (2024) s nejrozmanitější produktovou nabídkou v historii. To je ideální základ pro úvahy o budoucnosti.

  V našem oboru nastane do roku 2030 víc změn než v posledních padesáti letech. Čtyři z nich jsou pro nás zásadní. Pokud jde o pohonné jednotky, zavádíme elektrifikaci tempem, které odpovídá potřebám zákazníků i trhu. Současně je pro nás zásadní ekologicky šetrná výroba, používání recyklovaných materiálů, oběhové hospodářství, obnovitelná energie a snaha o nulové emise CO2. Konektivita bude čím dál víc měnit způsob užívání vozů. Ty se budou hladce integrovat s inteligentními městskými systémy, nabídnou aktualizace v reálném čase, prediktivní údržbu a personalizované uživatelské zkušenosti. A zásadní je pro nás globální růst, ve kterém budeme pokračovat, abychom značku Škoda šířili po celém světě.

  Všechny tyto priority spojuje náš závazek vůči zákazníkům. Právě oni jsou od počátku středobodem našeho podnikání. Čím blíž jim budeme, tím silnější bude naše místo na trhu.

  Važme si své velké minulosti, těšme se na vzrušující budoucnost a společně posouvejme Škoda Auto do další etapy.

  Klaus Zellmer

  Předseda představenstva Škoda Auto

  130 let Škoda Auto, pohled do roku 2155

  Milé kolegyně, milí kolegové, v roce 2155 – v době formované technologiemi a dovednostmi, které si dnes ještě nedovedeme plně představit – oblast Lidé a kultura dává prostor a napomáhá lidem zorientovat se ve světě, kde je práce možná odkudkoli.

  Umělá inteligence už není jen nástroj, ale náš parťák. A naše společná tvorba přirozeně plyne. Talent je součástí globálních inovačních ekosystémů – otevřených všem, schopných se učit a regenerovat. Práce s dovednostmi je živý organismus zvědavosti a potenciálu. Lidé jsou v podstatě shluky kompetencí, které se neustále přeskupují, v reakci na nové výzvy.

  V hyperpropojeném světě je individualita základ výjimečnosti. Ve Škoda Auto nevnímáme rozmanitost jako nějaký cíl, ale jako podmínku budoucí životaschopnosti. Pohání náš způsob vedení. Ve světě plném umělé inteligence se skutečná originalita stává tím nejvzácnějším zdrojem. Vedení již nezáleží na titulech nebo kanceláři – je sdílená a situační zodpovědnost, která stojí na důvěře. Ti, kdo vedou, vytvářejí bezpečné prostředí, kde lidé mohou růst a vynikat. Práce už není definována časem, místem ani výstupem. Je formována dopadem, odpovědností a pocitem sounáležitosti.

  A když se podíváme vpřed – 260 let od našeho založení – víme, že kultura není to, co konzervujeme. Kulturu tvoříme. Každý den. Srdcem, hlavou a vášní. 

  Ne pomocí algoritmů, ale díky našemu škodováckému přístupu Human Touch.

  Maren Gräf

  První žena ve vedení Škoda Auto

• muzeum

  Muzeum je moderně koncipovanou výkladní skříní značky Škoda.

  Sbírka muzea nyní čítá zhruba 360 položek a pravidelně se zde konají tematické výstavy.

  Veřejnosti je přístupný depozitář prototypů i sportovních vozů.

  Ve sbírce převažují vozy sériové výroby.

  Sbírka je postupně restaurována vlastním oddělením Škoda Muzea, ale i externí pomocí.

  Kromě vozů zde najdete i sbírku motorů či karoserií.

• Expedice

  V roce 1934 ujela Škoda Popular téměř 15 000 km z Prahy do Kalkaty.

  Sedm cestovatelů vedl advokát Zbislav Peters.

  Na turecké „silnice“ účastníci výpravy vzpomínali jako na nejhorší z celé cesty.

  V písčitém terénu přišla vhod nízká hmotnost škodovek s páteřovým rámem, které se méně bořily.

  Plátěná stahovací střecha pomohla odvětrat rozpálený polokabriolet.

  Lubomír Šebela u psacího stroje v luxusním kábulském hotelovém komplexu.